Krijimi i Aviacionit Luftarak Shqiptar

 

Rruga e mundimshme e krijimit.

 

Që në vitin 1920 në Shqipëri janë bërë përpjekje për të organizuar Aviacionin Ushtarak. Më 9 shtator 1921, Ministri i Luftës Selaudin Shkoza shprehte shqetësimin se “tash për tash s’mundena me ble aeroplana...”. Në nëntor 1929 u dekretua “Ligji mbi organizimin e Fuqive Armate”, sipas të cilit ushtria emërtohej “Ushtria Kombëtare Shqiptare” dhe ndahej në “Fuqitë Tokësore, Detare e Ajrore”. Por Forcat Ajrore nuk arritën të krjohen asnjëherë, ndonëse formalisht ajo ishte edhe në tri dekretligjet, që u miratuan në vitet 1931, 1934 e 1937. Aviacioni Luftarak Shqiptar është krijuar pas Luftës së Dytë Botërore më 24 prill të vitit 1951, kur piloti shqiptar Peço Polena fluturoi me një avion të Shtetit Shqiptar, të montuar e përgatitur nga specialistët e vendit tonë. Reparti i parë ushtarak i aviacionit u krijua në Tiranë në vitin 1951, në Aerodromin e Laprakës, ndërsa Regjimenti i parë i Aviacionit Reaktiv u krijua në vitin 1955 në Kuçovë. Ai do të pasohej më pas me krijimin e Repartit të Transportit Ushtarak në Tiranë, Regjimentin e Rinasit, Shkollën e Aviacionit, Regjimentin e Helikopterëve, Regjimentin e Gjadrit, të gjithë me avionë e helikopterë të prodhimit lindor. Në vitet '70-’80, Aviacioni Luftarak kishte në efiçensë të plotë mbi 72 avionë MIG-19 dhe 12 avionë MIG-21, një skuadrilje luftarake me 12 avionë MIG-17 dhe shumë avionë luftarakë-mësimorë të tipit MIG-15, 4 avionë transporti IL-14 për transport qeveritar, apo për studime ushtarake dhe gjeografike. Në Tiranë, në Aerodromin e Laprakës ishin të dislokuar edhe 12 avionë transporti të lehtë AN-2 për transport trupash, apo në ndihmë të ekonomisë, ndërsa në Shkollën e Lartë të Aviacionit në Vlorë, veç avionëve reaktivë MIG-15 kishte edhe dy skuadrilje me avionë me helikë JAK-81, që shërbenin për përgatitjen e pilotëve në vitin e parë të kualifikimit si pilot. Në Farkë ishin rreth 36 helikopterë MI-4, ndërsa në Rinas kishte gjithashtu edhe një avion bombardues të lehtë tip IL-28. Mbi 200 është numri i avionëve, që i kanë ardhur Aviacionit Luftarak Shqiptar. Në vitet ‘70-‘80 niveli i programimit të fluturimeve ishte intensiv dhe sasia e fluturimeve për çdo pilot e avion ishte i standarteve e kërkesave të larta. Vetëm gjatë vitit 1973, në Regjimentin e Rinasit u kryen 1383 orë fluturimi. Në vitet ‘70, mjaft nga vendet e rajonit nuk kishin në armatimin e tyre një numër të tillë avionësh luftarakë dhe as të cilësisë së avionëve që dispononte vendi ynë. Gjithësesi, në kuadrin e politikës së asaj kohe, Aviacioni Luftarak i Shqipërisë kishte për detyrë “Mbrojtjen e paprekshmërisë së kufijve shtetërorë të Republikës Popullore Socialiste të Shqipërisë”. Nga pilotët e Aviacionit Luftarak janë detyruar të ulen në aerodromet tona disa avionë të huaj që kishin shkelur gabimisht hapësirën ajrore të Shqipërisë. Vetëm pas viteve 2000, në Forcat Ajrore ka filluar prurja e teknikës fluturuese perëndimore me qëllim përdorimi nga Forcat Ajrore, [ në vitet ‘80 ka ardhur një numër i paktë helikopterësh perëndimorë, që iu kaluan Ministrisë së Rendit]. Struktura organizative Në fillimet e tij e deri në vitin 1974, aviacioni ka qenë pjesë e Komandës së Mbrojtjes Kundër Ajrore të Shtetit Shqiptar, ku Komandanti i Aviacionit ishte njëherazi Zëvendëskomandant i MKA-së. Komandanti i parë i aviacionit ka qenë Kolonel Edip Ohri, i cili e ka komanduar atë deri në vitin 1974. Nga viti 1975 e deri në vitin 1995, komandantë të aviacionit kanë qenë Bardhyl Taçi, Kolonel Klement Aliko, Gjeneral Perlat Binaj. Në vitin 1974 aviacioni ishte komandë më vete, deri në vitin 1995, kur aviacioni u bë pjesë e Forcave të Mbrojtjes Ajrore. Që nga 18 gusht 2000 është pjesë e Forcave Ajrore, sipas përcaktimit të llojeve të forcave ushtarake në vendin tonë nga Kushtetuta. Aviacioni është një armë ku ecin përpara më të mirët, më të kualifikuarit, më të aftët, trimat dhe të përkushtuarit ndaj detyrës. 37 aviatorë, kanë rënë në krye të detyrës dhe 35 prej tyre janë shpallur “Dëshmorë të Atdheut”. Me vendim të Qeverisë Shqiptare, që nga data 24 prill e vitit 2003, ata prehen në Varrezat e Dëshmorëve të Kombit në Tiranë dhe në rrethe. Ushtarakë të Aviacionit Luftarak në vite si, Edip Ohri, Niko Hoxha, Babaçe Faiku, Bardhyl Taçi, Klement Aliko, Perlat Binaj, Salih Dibra, Haki Jupasi, Stefan Kagjini, Lulo Musai, Mahmut Hysa, Gëzdar Veipi, Koço Andoni, Vasil Andoni, Refat Kasimati, Perikli Teta, Foto Lako, Harilla Rebi, etj., kanë qenë të njohur në të gjitha radhët e ushtrisë për kryerjen e detyrave. Aviacioni sot. Misioni dhe detyrat Aviacioni është pjesë e Forcave Ajrore, që kanë për mision mbrojtjen e sovranitetit të hapësirës ajrore të Republikës së Shqipërisë, nëpërmjet operacioneve ajrore dhe kundërajrore, me forcat e veta dhe në bashkëveprim me forcat e tjera. Aviacioni ka për detyrë të monitorojë e kontrollojë hapësirën ajrore të Republikës së Shqipërisë, të kundërveprojë ndaj shkeljeve të hapësirës ajrore, të sigurojë mbështetje të afërt me transport trupash dhe zjarr të veprimeve luftarake të Forcave Tokësore dhe Forcave Detare, të marrë pjesë në kryerjen e operacioneve humanitare në ndihmë të popullsisë dhe të kërkim–shpëtimit. Reparte kryesore të aviacionit janë Regjimenti i Helikopterëve të Farkës, Detashmenti Ajror i Rinasit si dhe dy baza rezervë, ajo e Kuçovës dhe Gjadrit. Forcat Ajrore synojnë të jenë të afta për zhvillimin e operacioneve luftarake e joluftarake në kondita të ndryshme meteorologjike dhe të ndërveprueshme për arritjen e integrimit të plotë në strukturat e NATO-s. Vizioni i tyre për të ardhmen është ndërtimi i një force më të vogël, por më të aftë dhe të stërvitur e pajisur sipas standarteve të ushtrive partnere perëndimore. Struktura organizative, një model tipik perëndimor, është themeli mbi të cilin do të zhvillohet dhe ndërtohet forca. Ajo do të shndërrohet në një forcë cilësore, e aftë për t'u dhënë përgjigje sfidave të kohës dhe për të realizuar integrimin e përshkallëzuar në strukturat euroatlantike, në përputhje me realitetet e mjedisit të ndryshuar të sigurisë në vend dhe në rajon. Sipas planeve të zhvillimit të kësaj force, të cilat janë miratuar, deri në vitin 2006, ato do të pajisen me helikopterë për transport të mesëm dhe për operacionet e kërkim-shpëtimit SAR. Pas këtij viti në Forcat Ajrore do të ketë edhe helikopterë të sulmit, për mbështetjen e afërt ajrore të operacioneve të Forcave Tokësore e Detare si dhe avionë interceptues. Rinasi, reparti me tradita të shquara i Aviacionit Luftarak Shqiptar, do të kthehet në një qendër të rëndësishme kombëtare, ushtarako-civile, ku do të ketë përqëndrime të mëdha repartesh e trupash sipas një projekti të mirëstudiuar me specialistë vendas e ndërkombëtarë për infrastrukturën e tij. Një tregues kuptimplotë i ndryshimeve të ristrukturimit të reparteve të aviacionit është kualifikimi i personelit të tij, kryesisht i të rinjve, shumica e të cilëve janë kualifikuar në shkollat dhe repartet perendimore si në Itali, SHBA, Turqi e Greqi. Aviacioni mbetet një armë, që është në zhvillim, e vështirë, e aftë për t’u gjendur në krye të operacioneve, me zhvillime të vrullshme, një armë që i takon së ardhmes. Bashkëpunimi, forca për të fituar paqen Aviacioni ka një bashkëpunim të madh me partnerët ndërkombëtarë, pa ndihmën e të cilëve nuk do të ishte i mundur transformimi i tij. Ky bashkëpunim i jep përparësi marrëdhënieve me partnerët tanë strategjikë, euroatlantikë. Bashkëpunimi ka konsistuar në investimet e rëndësishme që janë kryer nga ushtritë mike në Forcat Ajrore, në trainimin e ushtarakëve, por edhe në stërvitjet e përbashkëta. Sidomos ato EAGLE SAR, stërvitje shumëkombëshe, ku marrin pjesë, që prej katër vitesh trupat e NATO-s në Shqipëri, Forcat e Armatosura të Italisë, Greqisë, Maqedonisë e Kroacisë dhe drejtohen me kompetencë nga Komanda e Forcave Ajrore të Shqipërisë. E veçanta e bashkëpunimit në keto stërvitje ishte prania në rolin e vëzhguesit e ushtarakëve nga Serbi-Mali i Zi dhe Bosnjë Hercegovina. Stërvitje të tilla kanë nxjerrë në pah gatishmërinë e ushtarakëve për t'u ndodhur pranë të rrezikuarve, duke treguar vlerat e mëdha të Partneritetit për Paqe, ku ushtritë përpiqen për të fituar paqen, si një betejë po aq e vështirë, sa ajo për të fituar një luftë.

 

50 Vjetori i Regjimentit të Kuçovës [22 maj 1955-22 maj 2005]   Kuçova përmes datave që nuk harrohen ... - 15 maj 1955. Formacion i parë i madh luftarak i Aviacionit për mbrojtjen e hapësirës ajrore të Republikës së Shqipërisë me Komandant Kolonel Niko Hoxha, emërtohet "Reparti Ushtarak 3362, "Peza". - 1956. Fillon përgatitja luftarake mbi bazën e një planizimi të rregullt, krijohet Ofiçina Mirëmbajtjes me Komandant Daut Gurabardhi. - 1957. Në aerodrom u ul për herë të parë avioni bombardues IL-28 dhe një avion transporti anglez “Skaimaster”. 1961. Ekspierimentohet karburanti i markës shqiptare. Piloti Niko Hoxha bëri provën në ajër. -1964. Krijohet Batalioni i Shërbimit të aerodromit, Grupi i Radio-Dritës. -1966. Filluan punimet për ndërtimin e Uzinës së Riparimit të Avionëve, reparti pajiset me një skuadrilje MIG–17. -1967. Pilotit të ri Bilal Sina në lartësi 6000 m i fiket motorri, por në sajë të veprimeve të sakta arrin të ulë avionin. Presidiumi i Kuvendit Popullor e dekoroi me urdhërin e “Flamurit” të klasit të parë. U eksperimentua ulja në aerodromin e Cërrikut nga pilotët Viktor Vangjeli, Qirjako Dhima e Azbi Serani. -1968. Piloti Qirjako Dhima kreu kontrollin teknik të avionit MIG–15 pas riparimit kapital nga uzina. Ulen MIG-17 në Korçë nga Azbi Serjani, Qirjako Dhima, Hamza Koçi e Harilla Rebi. -1969. Eksperimentohet intesiteti maksimal i një katërsheje në një ditë –fluturimi. -1975. Piloti Vangjel Llazari eksperimenton qitje natën me raketa. -1976. Shtator,zhvillohen qitje me raketa e topa natën -1977. Eksperimentohet bombardimi nga fluturimi horizontal në lartësi të vogël. Për herë të parë organizohen kapje në agim. Në procesin e uljes me avionin MIG-19 piloti Skënder Demollari, avionit nuk i hapet rrota e majtë, por piloti me gjakftohtësi e guxim kryen uljen në brezin jeshil. -1979. Gjatë fluturimit në avion dy vendësh MIG-15 ndodh thyerja e xhamit të fanarit të prasme të kabinës. Piloti instruktor braktis avionin, por avioni u ul me sukses nga stazhieri Ismail Togu. -1980. U prodhua banko-prova per kontrollin e topave 30 mm si dhe pajisja për kontrollin e frenimit automatik të rrotave. -1981. Kinostudio “Shqipëria e Re” xhiroi filmin artistik “ Gjurmë në kaltërsi”, kushtuar armës së Aviacionit, ku ndihmë dhanë Harilla Rebi, Viktor Vangjeli, Agim Balili, Gjergji Spaho etj. -1983. U eksperimentua ngritja nga pista urgjente nga Harilla Rebi e Gjergj Spaho. -1985 Nga pilotët Epaminonda Tupa dhe Koço Biku u krye prova e motorrit të parë të avionit MIG-15 të riparuar në vend. Një pilot vjen me rrota të mbyllura në ulje, prek lehtë pistën dhe ngrihet përsëri. Reparti dekorohet me urdhërin “Për shërbime të shquara në fushën e mbrojtjes”. -1989. Pilotit Syrja Gjoka gjatë fluturimit me Mig-19, i fiken motorrat në ajër, bën rilëshimin e tyre dhe ulet me sukses në tokë duke shmangur me gjakftohtësi rrezikun. Pilotit Idajet Veleshta gjatë fluturimit me avion MIG –19 i bien xhirot e një motorri, e konstaton atë në kohë dhe ulet me sukses në tokë. Pilotët dekorohen nga Presidiumi I Kuvendit Popullor. -1990 – 1994. Baza ajrore ka dy Skuadrilje me Komandant Petrit Dashi dhe Ylli Bullari.Grupi inxinero – teknik me Komandant N/Kolonel Ylber Harshova. -1994. Nga mikrobi i koleres vdiq N/Kolonel Ylli Bullari. -1996. Një grup teknikësh shkojnë për specializime në Turqi dhe disa pilotë në Itali. U zhvilluan qitjet bombardimet e rezultatet ishin shumë të mira. -1998 U punua për ringritjen e Bazës. -2001. Në strukturën e re organizative të Forcave Ajrore realizohet kalimi i saj në Akademia e Forcave Ajrore, duke pasur në vartësi dhe Fakultetin Teoriko Mësimor Vlorë. -2002- 2005 Vazhdojnë punimet nga pala Turke në Aerodromin e Kuçovës. Misioni kryesor në këto vite: ruajtja e aftësive profesionale për t’iu përgjigjur situatave të veçanta në operacione ushtarake, humanitare e të kërkim- shpëtimit dhe mbështetja Ja ata që komanduan Regjimentin e Kuçovës në këto 50 vite Kolonel Niko Hoxha, Fahri Bubesi, Bardhyl Taçi, Vasil Andoni, Harilla Rebi, kolonel Agim Balili, kolonel Fatmir Meçe, nënkolonel Agim Matraku, nënkolonel Gëzim Ismaili, nënkolonel Epaminonda Tupa, nënkolonel Andon Todri.

 

	Gjader 1985 Agim Bacelli Nga puna teknike në Forcat Ajrore Shqiptare: KURIOZITETE Një avion bombardues amerikan godet Empire State Building (që gjendet në rrugën 43 në New York) në katin e 79  duke vrarë 14 njerëz. Ka qënë data  28 Korrik në vitin 1945. Nga Shkenca & Teknika Ajrore  Parashuta do të shpëtojë avionin nga katastrofa Source: ABCNews.com Pilot Lionel Morrison made aviation history and is amazed to be alive to tell about it. "I knew when I pulled that thing that I was the only person that had ever done it and I was like 'I hope it works,' " he said of the October 2002 incident. What Morrison pulled was a lever activating a rocket propelled parachute that was attached not to his body, but to the frame of his airplane. He had lost a portion of his wing flying over Dallas, and the parachute was his only hope. "I knew when I had my hand on this switch no one had ever pulled it before," he said. It worked perfectly, and within seconds the plane that was about to crash at 135 mph was instead floating gently through the clouds. It landed in the trees near a golf course. "When I first hit the ground and I knew that the airplane was in one piece, [and that] I was in one piece, I was elated," Morrison said. Saved Three Lives The manufacturer has installed the parachutes on 18,000 small planes, and the system has saved the lives of two more pilots within the past year. The emergency parachute can even be deployed by a passenger in the back seat. "What if the pilot has a heart attack?" asked Alan Klapmeier, CEO of Cirrus Design, the Minnesota company that makes the parachute. "There is certainly a reassurance there that they know there is something they can do. There is one last alternative that can save their lives." The emergency parachute is now a proven safety device for small general aviation planes, and NASA is funding research to adapt the technology so it can also be used to save much larger jets. 'Worth Whatever They Want' The cost to add this parachute to a small plane ranges from $3,000 to $10,000. Pilots and passengers say it is a no-brainer. "It is worth whatever they want to charge for it," Morrison said. "I probably shouldn't say that but that is what it is worth to me." It is a daunting challenge, but the hope is that some day this technology may be possible on commercial aircraft.