Krijime për Aviatorët Shqiptarë

KULLA E FLUTURIMIT QE NXITON NEPER TIRANE

Aviatori dhe sportisti i njohur Masar Aga, nje figure e gjalle dhe e nderuar e aviacionit shqiptar.Edhe sot e kesaj dite, atij i hapen dyert ngado. Sikur ishte i ri edhe ne Jugosllavi dhe BS.Ketij tiranasi, pas deshtimeve, iu besua pergatitja e dokumenteve dhe afirmimi shteteror i shoqates "Aviatori". Dhe ai e realizoi. Kush tjeter mund ta realizonte ate? Ne vitin 1996? Kur nen dhe apo edhe hapur aviatoret akuzoheshin si simpatizante te Enver Hoxhes?

Nga Riza Lahi

Karizma e aviatorit qe kemi zgjedhur sot, nuk qendron tek oret e panumerta ne guidimin e aeroplaneve ka te tjere, madje edhe tiranas, qe kane dale ne pension me reaktiv.

Nuk qendron edhe te ndonje akt spektakolar disaminutesh qe te kete bere ai tiranasi Bilal Sina fare i ri, 22 23 vjec, la me gjak te ngrire nje aerodrom te tere plot me burra derisa beri te mundur uljen e reaktivit me motorin e vetem te fikur ne lartesine 6000 m. Tiranasi tjeter, Bilal Josa, ka djegur tankun mu para syve te Enver Hoxhes e te tribunes plot, duke hapur zjarr ne piken e fundit te "Lakut te Nestorovit" nje unaze mjeshterore vertikale. Edhe keto 2 3 raste qe permendem, jane pothuajse anonime ne luzmen e panumert te jetes tiranase. Por jo Masar Aga.

I gjate gati dy metra me pellembe viganesh, me te qeshuren prej katallani te gojes ne perputhje te plote me ligjin e "korelacionit te rritjes", ate mund ta shohesh edhe tani rreth moshes 80 vjecare, duke i rene Tiranes anembane, zakonisht me bicikleten qe e nget me ambicjen e nje djaloshi. Me syte ngjyre plumbi dhe prej nje volejbollisti ngaterrestar, ai s'pushon se treguari episode nga te fluturimit.

Atij i hapen dyert ngado. Sigurisht kjo perzjerje gjithandej, mbase edhe nuk para u pelqen disa kolegeve te tij te dale ne pension, aviatore shume te njohur edhe ata. Por, askush nga "oponentet" e tij deri me sot nuk ka vene aspak ne dyshim dashurine e tij per pilotet e cfaredomoshe. Ketij tiranasi, pas deshtimeve, iu besua pergatitja e dokumenteve dhe afirmimi shteteror i shoqates "Aviatori". Dhe ai e realizoi.

Kush tjeter mund ta realizonte ate? Ne vitin 1996? Kur nen dhe apo edhe hapur aviatoret akuzoheshin si simpatizante te Enver Hoxhes? Masari ka qene sportist shumeplanesh. Ai eshte mesuar me tifoze. Pothuajse ne te 34 katastrofat ajrore qe ka pesuar aviacioni yne, Masari ka qene prezent ne familjet fatkeqe, ne ceremonite e varrimit e deri ne varrezat, ashtu nje koke me i larte nga te gjithe dhe me syte e plumbte prej volejbollisti sherrxhi te mbushur me lot.

Aviatoret e pare, u cuan ne Jugosllavi
E verteta eshte se aviatoret e pare u cuan per t'u pergatitur ne Jugosllavi. Ishte viti 1945.

Per t'u ingranuar ne "aristokraci", sic ishte aeronautika per bijte e barinjve, bujqve a ndonje qytetari shqiptar, qe te gjithe te sapodale nga nje lufte 5 vjecare e nje populli 80 % fshatar e 80 % analfabet, sigurisht qe ka patur mjaft ashpersira. Masar Aga permend kete liste, ish partizane, qe shkuan ne Jugosllavi: Babace Faiku, Niko Hoxha, Fari Bubsi, Pertef Myftari, Ibish Vokshi dhe vete ai.

Ndonje muaj me pare kishin zene bangat e shkolles se aviatoreve atje Edip Ohri, Zyhdi Rada, Sazan Xhelo, Irakli Grazhdani, Dilaver Radeshi. Ishin edhe Vasil Gjikondi, Beqir Dibra, Koco Karoli, Zenel Minarolli e ndonje tjeter. Ky grup i madh ka studiuar aeronautiken jugosllave deri ne vitin 1948, saktesisht me 17 korrik; specializuar vetem per nje tip te thjeshte aeroplani JAK 3, si edhe nje pjese per shturmane bombardues apo avione transporti.

Asnjeri nga keta aviatore, nje pjese te te cileve kam patur nderin t'i njoh personalisht, nuk prononcohet ne ka patur diference te theksuar kulture mes atyre dhe studenteve te tjere, ta zeme serbe. Pilotet duhet te jene edhe sportiste te gjithanshem me kete kerkese u njohen djemte qe ne fillim. Dhe me instruktore serbe. Ishte Masari. Me i gjati nga te gjithe dhe me furi tiranasish.

Tashme, tiranasi me te folmen e palatuar tiranase edhe sot e qe i tingellon aq bukur, nuk kishte asnje konkurent ne kercim se larti, jo vetem ne akademine "Vojno Vozduhopllovnoe Akademia", por as ne Vojvodine. Ai shkelqente ne volejboll. Kushedi se sa do te jete gezuar e mburrur aviatori me shtat te shkurter i ketij grupi, labi luftarak Babace Faiku, kur Masar Aga pranoi me jashtezakonisht lumturi propozimin per te qene ne peseshen e basketbollit te ekipit te aviacionit luftarak jugosllav.

Gjate stervitjeve ajrore, mes ketij grupi te bukur djemsh te ardhur ne aviacion qenga kakaritjet e mitrolozeve te Luftes se Dyte Boterore, njeri dha jeten.Ishte kosovari Ibish Vokshi, qe do te niste serine e dhimbshme te 34 deshmoreve te aviacionit shqiptar.

U deshen keto flijime qe te ngrihej hap pas hapi keshtjella madhoshe e aviacionit tone luftarak, keshtjelle e cila, ne vitet '80, arriti te ishte krejtesisht kompetitive me te sillojtat e saj serbe, greke apo italiane.

Edhe tre vite te tjere ne BS
Edhe tre vite te tjere ne BS. Nga viti 1948 deri ne vitin 1951. Vetem me nje tip aeroplani JAK 3 shin, qe eshte luftarak i pajisur me predha dhe bomba. Me JAK 3 shin me te cilin kishte rene Ibish Vokshi...

Nje tip te perafert me te, vecse pa asnje lloj armatimi, me pas, do te perfundohej ne shkollen shqiptare te Aviacionit vetem per nje vit. Aga kujton keta djem te nisnin aventuren ajrore ne emer te Shqiperise, duke fluturuar permbi stepat ruse: Babace Faiku,Irakli Grazhdani, Pertef Myftari, Hasan Shyti, Estref Shehu, Mati Baba, Vas Kosti, Peco Polena, Vasil Trasha, Thanas Gjiknuri, Vasil Gjikondi, Zenel Minarolli, Areteo Ikonomi ( pergjegjes grupi), Mili Gerbizi. Kur do te kthehej ne atdhe, per te krijuar aviacionin shqiptar, ky grup do degjonte kete kompliment te merituar para rreshtit nga komandanti i "Okrugut" Rostov:" Do te isha i lumtur te fluturoja tere jeten mes "orlave" shqiptare".

Si u krijua reparti i aviancionit?
Masar Aga kembengul: "Nji dite marsi 1951, n'emen t'Partise e t'Qeverise, na therriti Mehmet Shehu dhe na komunikoi detyren: "Te organizohet reparti i pare i aviacionit.

Me 1 maj, du qi pese aeroplana t'flutrojne mi Tirone!" Ishim: Babacja, Vasil Trasha, Braho Kuci, una ene Mit'hat Gjondedaj, si shef sigurimi. Shehu na percolli me keto fjale : "Qielli i Shqipnise duhet t'jet i paster, sic osht e paster Partia e Punes!". Peseshja qi flutroi mi Tirone ka kene Babace Faiku, Peco Polena, Masar Aga, Vasil Trasha dhe Thanas Gjiknuri.

Teknik aeroplanash kina pas Andon Koroveshin. Kurse me 24 prill 1951, piloti i pare qe u ngrit n'ajer ka kene trimi korcar Peco Polena". Kushdo qe shkon ne Rinas, veren edhe kufomat e kater IL 14 eve te mbetura atje. Secili nga ata mund te kryente fare mire intineraret qe kreu firma private ADA Air. Ata u menaxhuan nga strukturat shteterore te pas '90 es ne menyre te menxyrshme.

Nese 3 nga IL 14 erdhen nga Kina dhe u montuan nga ekipe te perbashket kino shqiptare, i katerti, apo i pari, me numer bordi 15 09, ka nje histori me vete. Ai erdhi ne Shqiperi si dhurate e qeverise sovjetike per udheheqjen shqiptare; erdhi ne vitin 1957 duke qene nga avionet me moderne te kohes.

Sigurisht qe u perzgjodhen aviatoret e presupozuar nga me te miret. IL 14, me pilote Babace Faikun e Hamit Ulqinakun, me shturman Masar Agen, teknik Daut Gurabardhin dhe radist Masar Binaj, nisi keshtu historine e fluturimeve; fluturime te rrethuara plot admirim qe nga aviatoret e tjere e deri te komshinjte apo ilakate e aviatoreve.

Nje nga kulmet e IL 14 me numer bordi 15 09, eshte konsideruar fluturimi ne kushte te veshtira metereologjike qe nga baza italiane e Brindisit per ne Rinas.

Krenaria e Klubit Sportiv "Partizani"
Masar Aga e ka fotografine e tij ne Klubin Sportiv "Partizani", si njeri prej individeve qe perben krenarine e ketij klubi sportiv, i cili, aktualisht, pervec emrit, nuk i dihet se cfare lidhjeje ka me me ushtrine. Ai si asnje pilot deri tani, ka shkelqyer ne shkalle kombetare ne sporte.

Aga ka thyer 4 rekorde kombetare te paraluftes ne 10 garesh. Ka thyer garen e kercimit se larti ne 1958 nga 1m e 77 cm ne nje cm me shume, duke e gezuar me shpirt rekordmentin e eckaluar. Masari, kete e dine pak, ka qene trajner edhe ne BS, ne qytetin Ljubed. Per 15 vite ai ka qene kryetar i kolegjit te arbitrave.

Mbase kjo jete intensive qe ka bere edhe me sport, ka ndikuar shume qe edhe sot, 80 vjec, ai te rende rruge me rruge me bicikleten e tij dhe zyre me zyre me te foluren e tij bucitese tiranase, vecse per hallet e te tjereve. Tanime, sidomos piloteve.

Masari ka drejtuar volejbollin ne Federaten Shqiptare te Sporteve, por shpesh, ka qene i ngarkuar edhe me pingpongun e shahun. Me shahun, nga i cili, nje dite do t'i dilte nje lepur i madh. Nje shans qe e beri te hynte ne histori. Nga ajo dericke e vogel e "shahut", ai beri te munduren qe te niste sulmin e trete per themelimin e shoqates "Aviatori" dhe afirmimin e fuqise se saj te kurorat e nje piloti deshmor.

Ja se si e tregon kete histori ai, pas garancise se plote rreth episodeve si ne vjershe te disa prej trofeve sportive. Aviatoret kishin kohe qe nuk mblidheshin me te festonin ate 24 prill qe tanime eshte bere tradite. Me te ngrena e te pira, me fjale pershendetjeje, me perkujtimore... "Mu m'vinte shume keq qe nuk u festote ma 24 prilli. Gjithcka kishte mbyt pesimizmi, merzija dhe llafet te klubi i Shtepise se Oficereve".
Masar Aga tregon te kete ndeshur nje dite ne presidence bash me Ministrin e Mbrojtjes

Safet Zhulali.
"Pse, ti je ai Masar Aga?"
"Una!... Kom qejf me ta bo i vizit ne zyre".
"Per Masar Agen dyert jane te hapura. Po te pres te henen" i eshte pergjigjur Zhulali duke e pare nga poshte si te shihte majen e nje xhamie.
Ne takimin me shahistin e dikurshem, Masari, sigurisht qe duhet t'i kete treguar se ishte "pilot klasi e shturman klasi" ( se, sportist, po e po), se dinte aq gjuhe te huaja e se kryesonte shoqaten e sportisteve veterane te Shqiperise.

Ai i ka thene Ministrit te Mbrojtjes edhe sic tregon vete se "Jom ushtarak qysh n'41 ... Jom ushtarak ma pare, masanej sportist... Ushtria nuk ka ma nevoje per mu, se jom pensionist". Ne kete takim ai nuk ia ka permendur ministrit "Shoqaten Aviatori" ne tentative, ama, duke dale nga dera e Ministrise se Mbrojtjes, ka qene i bindur qe fale simpatise personale te ministrit per te, ai s'kishte si t'i kundershtonte me dokumentat e shoqates.

"Ma vone, bisedova me shok't. U mblodhem e bome nji statut per shoqaten "Aviatori" mbi bazen e statutit te shoqates qe drejtoj una. Dhe ... e cum ne gjykate... Njat'here sapo kishte dale ligji i ri qe nuk kishte nevoje te kalojshin dokumentat ne Ministrine e Mbrojtjes. Mirepo, ia kisha friken, jo vetem una, por te gjithe se mjaftote nji telefonate ka "lart" ene nuk e miratote shoqaten gjykata...

U thash shokeve me e mbajt sekret, se perndryshe u dogjem. Mbas 20 diteve, mbasi erdh edhe sekretarja e gjyqit prej lejes, u miratu shoqata, ene una u thash shokve "Bertitni tash, sa t'mundni!! Shoqata "Aviatori" o kriju tashma". Shahisti Safet Zhulali, qe sigurishit qe mund te qe informuar per "sekretin" qe kryesonte Aga, nuk beri asnje perpjekje per nje tjeter sterkembse ndaj ketyre pensionisteve me nje rini te kaluar neper lavdi.

“Unë, aviatori i parë shqiptar që kalova shpejtësinë e zërit”

Piloti i shkollës shqiptare të aviacionit, Pjetër Dodë Biba, rrëfen historinë e fluturimit për herë të parë në Shqipëri me avionët supersonikë. Rrëfen edhe episodin me MIG-ët modernë që iu dhuruan Shqipërisë nga Traktati i Varshavës, por Shqipëria ia dhuroi Kinës

Është një ndër 6 pilotët e parë të shkollës shqiptare të klasit të parë, duke qenë njëkohësisht i pari pilot i kësaj shkolle që drejtoi aeroplanin supersonik MIG-19 dhe kaloi në fluturim shpejtësinë e zërit. Quhet Pjetër Dodë Biba, rreth të 50-ave. Ndonëse me emrin dhe aktin e tij lidhet një nga ngjarjet e veçanta të aviacionit shqiptar, ai është një pensionist anonim, i papunë, që jeton në varfëri. “Më tepër sesa harresa, ne ndihemi të diskriminuar nga trajtimi financiar, i imi dhe i kolegëve të mi, pasi nëse bota i vlerëson dhe i ka në qendër të vëmendjes pilotët, në Shqipëri ata janë lënë në harresë dhe kanë madje vështirësi për të mbijetuar.

“MIG-ët e parë supersonikë në Shqipëri”
Në përmbushje të detyrës, pilotët shqiptarë, të përgatitur në ish-Bashkimin Sovjetik dhe në shkolla të pilotimit të vendeve ish-komuniste, sipas Bibës, që nga 24 prilli i vitit 1951 kur Peço Polena, piloti i parë shqiptar përshkoi hapësirat tona ajrore me avion me helikë (JAK-9) e në vazhdim, kishin treguar aftësi të jashtëzakonshme, duke sfiduar kolegët e tyre në stërvitje të përbashkëta, por konjukturat politike, izolimi i vendit do të sillnin edhe nevojën e përgatitjes së pilotëve tanë në Shqipëri. Sipas tij, kjo ishte një eksperiencë e re, pa një traditë të shkruar e praktike, por gjithsesi e domosdoshme e që duhej të realizohej.
Në këto kushte, caktohen 6 pilotët e parë që do të përgatiteshin në shkollën e parë shqiptare të guidimit për avionët supersonikë MIG, të saposjellë në aviacionin shqiptar. Në përputhje me aftësitë fizike e profesionale, sipas statistikave zyrtare të kohës, në këtë shkollë shqiptare të pilotimit përzgjidhen Fatmir Zyfi, Bujar Sheme, Hysen Hoxha, Guri Gace, Gazmend Koçiu dhe Pjetër Biba. Ky i fundit, ish-skënderbegas, tregon se testi fiziko-profesional, të cilit iu nënshtruan dhjetëra bashkëmoshatarë të tij, do t’i krijonte mundësi që të realizonte një nga ëndrrat më të mëdha, fluturimin me avionë të shpejtësisë më të madhe për kohën.
“Unë kisha lindur në fshatin Nënshenjt të Oroshit në Mirditë, një vend që për nga lartësia mbi nivelin e detit është pranë reve, por dhe fakti se në fëmijërinë time e më pas kisha ëndërruar që të fluturoja në lartësi, përzgjedhja mes 6 pilotëve që do të përgatiteshim në shkollën e parë shqiptare për pilotimin e avionëve supersonikë, ishte një obligim që do të më impenjonte të tërin, fizikisht e moralisht”, - pohon për gazetën Pjetri.

“Fluturimi im, më shpejt se zëri”
“Ishte 16 maji i vitit 1979, ditë që shënonte fluturimin e parë të pilotëve shqiptarë me avionë supersonikë MIG, përgatitur në shkollën shqiptare”, - kujton me nostalgji piloti Biba. E midis tyre, nisur nga aftësitë profesionale, konstrukti fizik dhe gjendja e çastit, mes 6 pilotëve përzgjidhet mirditori Biba. “Sot kanë kaluar dekada, kanë ndryshuar kohët, njerëzit ose shumë prej tyre nuk e kanë jetuar atë kohë, por për mua dhe për qindra kolegë pilotë e punonjës ndihmës ky ishte një eveniment fatlum që do të hynte në historinë e pilotimit shqiptar”, - kujton piloti Biba.
Siç kujton Biba dhe kolegë të tij, rreth orës 09.30 të mëngjesit konstruktorët shqiptarë Bardhyl Taci, Fitim Gërxalliu, Sali Dibra, Bilal Sina, Hamza Koçi e Klement Aliko e kishin mbaruar punën e tyre, ndërkohë që aeroplanit supersonik MIG-19 S i jepet komanda për t’u ngritur në ajër. “Isha piloti i parë i shkollës shqiptare që fluturoja i vetëm me MIG, njëkohësisht me një shpejtësi mbi shpejtësinë e zërit, fakt që më kishte mbërthyer të tërin në realizimin e detyrës, qoftë dhe me sakrificën supreme, flijimin e jetës”, - pohon për gazetën piloti Biba.
“Shpejtësija e zërit është 1 350 km në orë, ndërsa unë atë ditë historike me MIG-un tim fluturoja me një shpejtësi 17 000 km në orë, që ishte rekordi për kohën”. Tregon gjithashtu se në një kohë prej 15 minutash me MIG-un e parë shqiptar, që kaloi shpejtësinë e zërit, udhëtoi në të gjithë veriun e vendit, derisa u kthye te shokët dhe kolegët që e prisnin të emocionuar në aeroport.

“Si na e mori Kina skuadriljen e MIG-ëve modernë”
Pas një pilotimi 20-vjeçar (numri i fluturimeve të cilëve për pilotët supersticiozë nuk jepet deri në vdekje. Për Bibën, sipas kolegëve, është mbi 5 030 fluturime), mes satisfaksionit të të qenit piloti i parë i shkollës shqiptare, që kaloi shpejtësinë e zërit, respektit që ka për instruktorët e kolegët e tij, Pjetri ka një brengë jo vetëm të vetën, por që tanimë është harruar krejtësisht si episod.
“Dy vjet para se Shqipëria të denonconte Traktatin e Varshavës, aviacionit shqiptar i erdhi nga ky traktat një skuadrilje prej 12 helikopterësh më modernë të kohës, por sapo erdhën, çuditërisht nga i mori Kina”, - shton me keqardhje ish-piloti mirditor. Ai tregon se ata avionë ishin dhuratë e Traktatit të Varshavës, ishin pa topa, me raketa të drejtuara, pajisje që pak vende i kishin në ato kohë. Motivacioni i kinezëve, komunikuar nga drejtuesit shtetërorë të kohës, ishte: “Ka diznivel midis teknikës dhe njerëzve (shqiptarëve) që u jepet në përdorim kjo teknikë”. Ky veprim i çuditshëm i qeverisë së kohës, sipas pilotit Biba e kolegëve të tij, jo vetëm ishte absurd (pasi pilotët shqiptarë me përgatitjen e tyre u kishin bërë sfidë në fluturime stërvitore kolegëve rusë, polakë, bullgarë, jugosllavë, grekë), por edhe fyes për një armatë pilotësh shqiptarë të njohur për kohën në bllokun e Lindjes.

“Pensioni” i MIG-ëve dhe diskriminimi i pilotëve
Për Bibën, një ndër 6 pilotët e shkollës së parë shqiptare që fluturoi mbi shpejtësinë e zërit, dalja në pension e MIG-ëve po përjetohet me dhimbje e njëkohësisht vlerësohet e pa argumentuar, edhe pse si argument zyrtar jepet detyrimi kontraktual drejt anëtarësimit në NATO. “Është e vërtetë që MIG-ët bënë histori, hapësira ajrore shqiptare për sa kohë që ata ishin në punë ishte e paprekshme, por është e vërtetë gjithashtu se kjo teknikë ka edhe probleme teknike për këtë kohë, por është absurde dhe e pafalshme që kur fqinjët modernizohen me supersonikë, ne t’i heqim nga përdorimi, kur dihet që një xhaketë hiqet nga trupi duke u zëvendësuar me një tjetër”, - pohon piloti i vjetër.

Piloti në varfëri
Për Bibën e qindra kolegë të tij pilotë, dalja e MIG-ëve jashtë përdorimit është e paralajmëruar dhe e reflektuar në diskriminimin që qeveritë e pas 1990-ës po u bëjnë pilotëve e ish-pilotëve. Pjetri tregon se ndonëse ka fluturuar mbi 20 vjet me të gjitha llojet e avionëve që ka Shqipëria, sot merr një pension prej afro 15 700 lekësh. “Detyrohem që të punoj në një bilardo për të mbajtur fëmijët me bukë, në punë të zezë, ku marr 12 000 mijë lekë në muaj”, - tregon Pjetri. Ndërsa Sokol Kaçorri, një pilot e ish-nxënës i Pjetrit, tregon se ky qëndrim është fyes e diskriminues. “Në çdo vend të botës, pilotët vlerësohen moralisht e trajtohen shumë mirë, ndërsa në Shqipëri ky kontigjent është i harruar”, - shprehet ai.
Disa ditë më parë, në protestën dinjitoze të ushtarakëve në rezervë nga sheshi “Nënë Tereza” në qendër të kryeqytetit, mes 3 mijë ushatrakëve në rezervë ishte dhe Pjetri e kolegët e tij pilotë, pasi siç tregojnë ish-pilotët në rezervë, kolegë të pilotit të parë të shkollës shqiptare që kaloi shpejtësinë e zërit, qeveria aktuale përgatitet t’ua përgjysmojë pensionin edhe timonierëve të ajrit.

Kujtim Boriçi
Gjergji Marku


Aviatorët e vjetër shqiptarë kërkojnë që shkollës shqiptare të aviacionit t’i vihet emri “Uilliam Grigor”, që ishte kozmonauti i parë shqiptar

Pilotët në pension kërkojnë nderim
për kozmonautin shqiptar të Amerikës

Edhe pse ka një jetë të tërë në fluturim, piloti i parë i shkollës shqiptare që fluturoi me avion supersonik, ka një merak më të madh që e lë në “hije” harresën, papunësinë dhe vështirësitë e jetesës së tij. Në emër të një grupi pilotësh të vjetër shqiptarë, ai bën propozimin që shkolla shqiptare e aviacionit në Vlorë të marrë emrin e shqiptarit Uilliam Grigor. “Uilliam Grigori nga Korça, është kozmanauti i parë nga Shqipëria që fluturoi më 1989 për llogari të Amerikës, dhe emrin e tij duhet të ketë nderin të marrë shkolla e pilotëve shqiptarë, gjë të cilën ne e kërkojmë”, - thotë Pjetri.
Teksa konfirmon që këtë kërkesë e ka bërë në instancat shtetërore së bashku me kolegë të tij, Pjetri kujton edhe atë pasdite të veçantë kur nëpërmjet “Zërit të Amerikës”, ai dëgjonte “live” deklaratën e shqiptarit Grigori: “Më shpërtheu zemra, qava, u ndjeva krenar, gjendje të cilën ua shpreha edhe shokëve më të ngushtë që kisha”. “E dini se çfarë ka thënë korçar Grigori para se të nisej për hapësirë? Ka thënë: ”Jam i lumtur se sot as më shumë e as më pak, unë bëj një akt që ndjehem krenar për Shqipërinë, atdheun tim të parë dhe Amerikën, atdheun tim të dytë”.


Çudia
Shqiptari i parë “pilot”, Aleksandër Moisiu

“Dua që të kujtohet e të mësohet se piloti i parë shqiptar është aktori i madh Aleksandër Moisiu, që ai është shqiptari i parë që drejtoi avion në ajër e që bëri ulje të detyruar në Pas-De-Calais të Francës”

 15 maj i vitit 1955 është dita që shënon mbërritjen në Shqipëri të supersonikut të parë të tipit MIG 15, i cili u vendos në bazën e Kuçovës të inauguruar po atë vit.
20 pilote Eshtë numri i pilotëve të avionëve luftarakë të tipave MIG, që kanë rënë në krye të detyrës gjatë katastrofave ajrore, apo defekteve tek nike
53 vjeç arrin mosha mesatare e pilotëve shqiptarë të aviacionit luftarak në historinë 50- vjeçare të armës. 
 
Kush është piloti Gëzdar Veipi

I lindur në Picar të Gjirokastrës në vitin 1937, djali i luftëtarit të shquar antifashist dhe komandantit të lavdishëm të njësive partizane, Riza Veipit, Gëzdari përfundoi me rezultate të shkëlqyera shkollën e mesme ushtarake “Skënderbej” dhe filloi studimet në akademinë e aviacionit në ish-Bashkimin Sovjetik, të cilat i përfundoi në vitin 1957, ku u diplomua për pilot reaktivi. Fillimet e profesionit të vështirë, por të bukur të pilotit, i kaloi në bazën e Kuçovës. Pas specializimeve të tjera në Rusi dhe në Kinë rikthehet në aviacionin luftarak, por tashmë në standarde shumë më të larta. Mori qysh në moshë të re Klasin e Parë të pilotit dhe për 16 vjet me radhë ka qenë komandant i bazës ajrore të Gjadrit dhe asaj të Rinasit. Ka qenë drejtues fluturimi më shumë se 20 vjet. Eshtë një nga drejtuesit e rrallë të bazave ajrore luftarake, që nuk ka përjetuar asnjë prej katastrofave ajrore apo aksidenteve me pasoja njerëzore e teknike. Në karrierën si pilot ka regjistruar 523 fluturime me 137 orë me avion me elikë dhe 3777 fluturime me 1925 orë me avionët MIG që nga MIG-u tip 15 dhe deri te MIG 21. Njihet si një nga figurat më autoritare e më të dashura njëherazi në komunitetin e njerëzve, që kanë shërbyer në armën e aviacionit luftarak shqiptar. Ndërkaq, është autor e bashkautor i disa studimeve të rëndësishme në fushën e mbrojtjes ajrore dhe i disa monografive enciklopedike që i përkasin aviacionit. Zotëron disa gjuhë të huaja dhe ka hob shahun. Eshtë dekoruar disa herë dhe mban urdhra e medalje që i përkasin kontributit të spikatur dhe rolit të veçantë, që ka treguar në procesin e modernizimit të aviacionit luftarak.

 

Konstruktori Veipi: Mikojani, “babai” i MIG-ut

Emërtimi i supersonikëve me cilësimin “MIG” ka në gjenezën e vet emrin e konstruktorit të parë, armenit Mikojan, (pra, dy gërmat e para M dhe I) dhe të kolegut të tij rus, Gurjeviç, ( gërmën e tretë G ). Seria e zbulimit të këtyre tipave, fillon me MIG 1 me elik, prodhim ky i viteve ’30-‘40 ... dhe vijon pastaj me të famshmin dhe të pakrahasueshmin për kohën e vet MIG 15, aeroplani i parë reaktiv ky që do t’u linte radhën serisë tjetër të MIG-ëve, që do të vazhdonin MIG 17, MIG 19, MIG 21, MIG 29...e deri te MIG 41. Seria që mbajti mbishkrimin MIG, sipas specialistëve dhe konstruktorëve të tyre, ishin aparate fluturuese të fuqishme, të shkathëta në manovra, të përpiktë në shënim dhe goditje dhe me një siguri teknike relativisht të lartë për pilotin.
Aviacioni shqiptar pati rastin të ketë në përbërje të vet deri te seria MIG 21. Historia e supersonikëve shqiptarë është padyshim një histori e lavdishme. Avionët MIG, në kompleks, kanë plotësuar suksesshëm detyrat në fushën e mbrojtjes dhe të sigurisë kombëtare. Me këta avionë u kualifikuan e përg atitën me dhjetëra pilotë në ish-Bashkimin Sovjetik, në Kinë, por edhe në Akademinë e Aviacionit në Vlorë. Pjesa më e madhe e pilotëve të MIG-ëve në shkollat ushtarake mësonin përdorimin e avionit dhe njëherazi realizonin me ta qitje, por nuk fitonin një klasë të caktuar si fluturues. Në bazat ajrore ata përgatiteshin për të fituar Klasin e Tretë, të Dytë dhe të Parë. Në historinë e aviacionit luftarak shqiptar njihen 15 pilotë që kanë fituar Klasin e Parë. Qysh pas aksidentit ku humbi jetën piloti Niko Hoxha, kualifikimi profesional për të fituar Klasin e Parë të fluturuesit u ndërpre…

 

Sot memoriali “Nderim Dëshmorëve të Fekenit”

Pas 25 vjetësh do të zhvillohet sot memoriali “Nderim për Dëshmorët e Atdheut”, në përkujtim të 11 studentëve dhe pedagogëve që ranë në krye të detyrës gjatë një stërvitjeje dimërore në Malin e Fekenit, më 6 shkurt 1981. Eshtë universiteti ushtarak “Skënderbej”, që ka ftuar me këtë rast familjarët dhe të afërmit e martirëve, si dhe st udentë e pedagogë, ish-pjesëmarrës në atë demonstrim stërvitor, për të nderuar shembullin dhe kontributin e të rënëve. Pak ditë më parë, gazeta “Panorama” botoi një dossier të zgjeruar për ngjarjen e jashtëzakonshme dhe solidaritetin e shkëlqyer të efektivit të Akademisë Ushtarake, që bëri maksimumin për të kufizuar pasojat e asaj tragjedie të rëndë.

 neser do te lexoni
Kush ishin 20 pilotët që ranë në krye të detyrës. Historia e supersonikëve shqiptarë, shkëlqimi dhe fundi i lavdisë së tyre, të rënët dhe martirët e ajrit, ngjarjet më të rëndësishme të aviacionit në harkun e pesë dekadave. “Panorama” zbardh për herë të parë arsenalin e Parkut Kombëtar të Bazave Ajrore dhe misteret e tjera që deri para pak kohësh flinin të koleksionuara
në dosjen “Top secret.”
---------------------------------
7 Shkurt 2006 Panorama   Vitet ‘70, periudha e shkëlqimit të supersonikëve shqiptarë.
 
  Mig-ët, si u martirizuan gjatë fluturimit 20 pilotët e aviacionit luftarak.Në historikun e tyre Forcat Ajrore shqiptare kanë 35 dëshmorë

Mungojnë në inventarin e Parkut Kombëtar të Aviacionit Luftarak 20 nga MIG-ët, që kanë mbetur viktima të katastrofave ajrore, siç i quajnë me zhargonin e tyre njerëzit që e kanë lidhur jetën me këtë armë. Po më shumë se kaq, nuk janë më edhe njëzet nga mjeshtrat e fluturimit, që i bindën këta gjigantë të ajrit në kursin e detyrave që kishin të bënin me ruajtjen për çdo çast të hapësirës ajrore.

Kanë mbetur kësisoj ata në librin e nderit të aviacionit, po edhe të ushtrisë shqiptare, një kreshpë e lartë e përkushtimit ndaj detyrës dhe atdheut. Në rrëfimin e Gëzdar Veipit, shokut dhe komandantit të tyre, vjen për herë të parë për gazetën “Panorama” një pasqyrë e plotë me emrat dhe rrethanat në të cilën u martirizuan njëzet pilotë nga më të mirët që fluturuan me MIG-ët e famshëm. Më shumë se kaq, në fokusin e retrospektivës së veteranit të aviacionit luftarak, zë vend një përmbledhj e e zgjeruar që rrok dinamikën dhe shkëlqimin që bëri në vitet ‘70 arma e aviacionit, punën për përgatitjen dhe kualifikimin e pilotëve të rinj, zgjerimin e bazave ajrore në kushtet kur vendi ynë ishte divorcuar me Traktatin e Varshavës dhe ishte armiqësuar në kulm me vendet e NATO/s, shtimin e resurseve teknike nga republika e Kinës etj.

Me sa dimë, në librin e nderit të aviacionit luftarak kanë mbetur të rregjistruar 35 dëshmorë nga radhët e pilotëve që kanë rënë në krye të detyrës. Çfarë do të thotë kjo për një nga veteranët e kësaj arme, që pjesën më të madhe të tyre i ka njohur nga afër?

Dhimbje dhe krenari, padyshim.Dhimbje për shokët që nuk i kemi më midis nesh, të martirizuar në moshë të re, madje fare të re. Dhe krenari për atë që kemi qënë bashkëkohës dhe miq të këtyre njerëzve me karakter të fort që flijuan rininë e tyre në emër të nderit, detyrës dhe Atdheut. Nga lista prej 35 dëshmorësh që ka aviacioni luftarak, 20 prej tyre i përkasin shokëve tanë që kanë flu turuar me avionin tip MIG. Nis kështu kjo listë sipas radhës kronologjike me emrin e të paharrueshmit Vasil Trasha që ra në krye të detyrës më 23 mars 1958 në rajonin e Fier Sheganit dhe përmbyllet me emrin e Jani Tarifës që u martirizua pas një katastrofe ajrore gjatë ngritjes në aerodromin e Rinasit më 16 shtator të vitit 2004. Është në nderin e shoqërisë dhe të shtetit shqiptar që i ka shpallur ata “Dëshmorë të Atdheut”. Në biografinë e tyre, është një pjesë nga më të ndritshmet e historisë së aviacionit ushtarak, por pa ndrojë do të thosha edhe e ushtrisë shqiptare...
Gjatë viteve ‘70, ju keni kryer detyra të rëndësishme si komandant i bazës së Lezhës dhe më vonë të Rinasit. Eshtë kjo periudha e shkëlqimit të MIG-ëve…
Vitet ‘70 njihen ndryshe edhe si vitet e shkëlqimit të aviacionit luftarak shqiptar. Në arsenalin e këtyre viteve bënin pjesë mbi 70 MIG 19 dhe 12 avionë MIG 21, një skuadrilje me MIG 17 dhe shumë avionë mësimorë të tipit MIG 15. Eshtë kjo periudha, ku sasia e fluturimeve për çdo avion e pilot është e standardeve të larta, jo vetëm në rajon, por edhe më tej vlen të përmendim faktin që vetëm gjatë vitit 1973, në bazën e Rinasit u kryen 1383 orë fluturimi. Të mos harrojmë kësisoj se kishim të bënim me teknikën më moderne të kohës dhe resurseve gati të bollshme. Kishim ndërkaq, një korpus të tërë pilotësh e teknikësh të aftë e të kualifikuar më së miri për t’iu përgjigjur të gjitha sfidave të profesionit dhe të kohës. Vitet ‘70 njihen ndryshe edhe si majat e larta të biografisë së aviacionit shqiptar…

Diçka mbi mënyrën e përgatitjes së pilotëve tanë jashtë shtetit. Ju konkretisht ku i kryet studimet dhe me cilët nga pilotët keni qenë në grup? Sa kohë zgjati shkolla juaj?

Siç dihet tashmë pilotët e parë shqiptarë u përgatitën në akademitë e ish-Bashkimit Sovjetik. Edhe brezi im u përgatit në këto shkolla. Ishte viti 1953 kur unë, me nëntë shokë të tjerë filluam studimet në Rusi për armën e aviacionit, në vitin 1957. Unë me tre t ë tjerë morëm diplomën “Pilot gjuajtës-bombardues”, ndërkohë që pjesa tjetër u diplomua për shërbime të tjera që lidhen me aviacionin luftarak. Ishim një grup kompakt ku bënin pjesë Manush Kreshpa, Bajazit Jaho, Mahmut Hysa, Halit Bulku, Çobo Skënderi, Ramadan Ramadani, Sadri Sokoli, Selman Mece dhe Muhamer Alite. Të gjithë lanë një përshtypje shumë të mirë në efektivin e akademisë, ku u kualifikuam. Përkushtimi dhe vullneti për të përvetësuar në perfeksion teknikën dhe armatimin luftarak, fryma e ngrohtë shoqërore dhe miqësia që ofronim për studentët e kombësive të tjera, linin gjurmë tek të tjerët duke fituar respektin dhe admirimin e tyre. Po në ish-Bashkimin Sovjetik jam rikthyer edhe në vitet 1959 dhe 1960 për t’u përgatitur për aeroplanin e ri MIG 19 dhe për t’u perfeksionuar për zhvillimin e qitjeve me raketa ajër-ajër. Të veçanta kanë qenë sidomos dit-netët e qitjeve në shkretëtirat e Karakumit (Taxhikistan) dhe mbi stepat e Kazakistanit. Pilotët shqiptarë aty dolën ndër të parët për precizion dhe saktësi gjatë goditjeve të objektivave.
Ndërkohë, për kualifikime të mëtejshme, mua si dhe shumë shokëve të tjerë, na ka qëlluar të specializohemi edhe në Kinë, sidomos pas prishjes zyrtare të marrëdhënieve të vendit tonë me ish-Bashkimin Sovjetik.

Cili ishte avioni më i mirë që kishin rusët në atë kohë?

Aso kohe në shkëlqimin e vet në Rusi mbahej MIG-u 19. Po pikërisht në vitin 1956, në një paradë të aviacionit luftarak në Moskë, u demonstrua një avion i ri që u prit me shumë optimizëm dhe krenari. Ishte avioni MIG 21, që në armatimin e ish- Bashkimit Sovjetik do të futej rishtas dy tre vjet më vonë. Gjithsesi, ne u rikthyem në Shqipëri edhe me lajmin e vënies në përdorim të një avioni të ri, që sovjetikët e vlerësonin në atë periudhë si mbretin e aviacionit. Po u kthyem edhe me një ëndërr në sirtar për ta pasur dikur MIG-un 21 pjesë të aviacionit tonë. Nuk do të vononte shumë dhe shqiptarët do ta zotëronin në shtëpinë e tyre serinë e re të MIG-ut të famshëm...

Ku e keni nisur karrierën tuaj si pilot?

Karrierën si pilot e kam nisur në vitin 1957 në Bazën e Kuçovës. Në vitin 1960 u transferova në bazën e Rinasit, ku në vitin 1965 u certifikova me titullin e Pilotit të Klasit të Parë. Në vijim, në vitin 1974, u transferova në bazën e re të Gjadrit, ku shërbeva deri në vitin 1980, kohë në të cilën u riktheva në Rinas me detyrën e komandantit të Regjimentit. Pra, për të riparuar diçka në opinionin tuaj, unë kam qenë 16 vjet komandant baze, dhe jo 20. Ndërkohë që 20 vjet kam qenë drejtues fluturimi, detyrë kjo me shumë përgjegjësi dhe shumë stres...
Pra, u bëhen 16 vjet komandant baze, ndërkohë që mbi 20 vjet keni qenë drejtues fluturimi. Sa raste katastrofash ajrore e aksidente keni përjetuar gjatë kësaj periudhe?
Ndoshta mund të jetë krejt një rastësi fatlume, por gjatë gjithë kësaj karriere, që relativisht nuk ka qenë e vogël, nuk kam pasur asnjë rast katastrofe ajrore apo ngjarje me pasoja njerëzore dhe teknike...

 

Veipi në filmin “Gjurmë në Kaltërsi”

Piloti “regjisor” që drejtoi “fluturimin” e Xhevdet Ferrit...
Gëzdar Veipit i ka qëlluar të bëjë edhe rolin e aktorit, madje në një film artistik. Shumëkush që ka parë filmin “Gjurmë në kaltërsi”, e ka parasysh mirë edhe “regjisorin” e fluturimit të MIG 19-tës. Njeriu që drejton nga kulla e komandimit uljen e avionit që “manovron” aktori i mirënjohur Xhevdet Ferri, është pikërisht ai, piloti veteran Gëzdar Veipi. Duke kujtuar këtë detaj interesant nga karriera e tij si udhëheqës fluturimi, ai shprehet: “Ishte viti 1982, kur u shfaq te dera e regjimentit të Rinasit, regjisori Saimir Kumbaro. Pasi kishte marrë lejet përkatëse nga autoritetet, na kërkoi për ta mbështetur në realizimin e një filmi për aviacionin. Ajo që donte, ndër të tjera kishe të bënte me xhirimin e një aktori në kabinën e një MIG-u gjatë fluturimit. Kur i shpjegova pamundësinë e kësaj, filloi të mendonte se si mund të realizohej një efekt i ti llë. Bashkërisht zgjidhëm pak a shumë idenë: Do të fluturonte piloti i radhës dhe do të kryhej manipulimi artistik për të krijuar përshtypjen sikur fluturonte në MIG, Xhevdet Ferri. Deri këtu sikur e zgjidhëm situatën, pra mund të bëhej i mundur “fluturimi” i personazhit kryesor të filmit. Kishim ende pa zgjidhur çështjen se kush do të realizonte në kullën e komandimit drejtimin e këtij fluturimi. Për Kumbaron zgjidhja i ishte dhënë me aktorin Reshat Arbana, por që ishte krejt e pamundur. Atëherë vendosi që këtë rol ta luaja unë, ashtu sikundër e bëja edhe në praktikë. Kështu bëmë. Ne realizuam nën vështrimin e kamerave të tyre një ditë të zakonshme fluturimi dhe ata i dhanë jetë skenarit të tyre për një film, goxha të bukur dhe me jetë. Kur pashë filmin gjatë premierës, u çudita si kisha mundur të mbetesha pjesë e tij, madje në një rol jo pak të rëndësishëm. U bëra kësisoj në pak çaste një aktor episodik, por ndjehesha tepër i kënaqur nga figura e shkëlqyer dhe reflekset perfekt e të Reshat Arbanës gjatë realizimit të rolit të drejtuesit të fluturimit gjatë filmit “Rrugë në kaltërsi”. Me thënë të drejtën, më çudisin edhe sot ato shprehi të tij, që ma kalonte edhe mua me një karrierë 20-vjeçare si drejtues fluturimi në kullën e komandimit. Gjithsesi, ky ishte vetëm një etyd që u bë shkas të mbetemi miq të përhershëm me këta mjeshtra të artit të kinemasë...

deshmoret.

Njezet pilotet qe rane ne krye te detyres

Niko Hoxha: Ra në krye të detyrës më 20 nëntor 1965, gjatë një fluturimi me MIG19. Ishte pilot i Klasit të Parë që kishte drejtuar regjimentin e Kuçovës dhe atë të Rinasit
Vasil Trasha: Ra në krye të detyrës më 23 mars 1958 në rajonin Fier Shegan. Ishte komandant skuadriljeje dhe ishte kualifikuar për reaktiv në ish-Jugosllavi dhe në Rusi.
Hektor Lako: Ra gjatë një manovre ajrore në rajonin e Kuçovës më 23 4 1962. Ishte komandant i katërshes në regjimentin e Kuçovës.
Sokrat Basha: Ra në krye të detyrës më 21. 03. 1963, ndë rsa ishte duke kryer fluturime natën në rajonin Prezë-Krujë. Ishte komandant ekuipazhi në bazën e Rinasit.
Stilian Tanku: Ra në krye të detyrës pas një katastrofe ajrore më 27. 09. 1965, ndërsa po manovronte me avionin MIG 17 në zonën e Elbasanit
Bego Hoxha: Ra në krye të detyrës më 07. 03. 1974, ndërsa po fluturonte me avionin MIG 19 në rajonin e Fushë-Krujës. Ishte komandant ekuipazhi në Rinas.
Hazbi Serani: Ra në krye të detyrës më 04. 10. 1972 në zonën e Ballshit, ndërkohë që po pilotonte në një inkursion me avionin MIG 19.
Veiz Kovaci: Ra në krye të detyrës më 05. 08. ‘74, ndërsa ishte në ngritje me avionin MIG 19 dhe pësoi një defekt të rëndë.
Dhimitër Robo: Ra në krye të detyrës më 12. 6. 1974, ndërsa ishte duke fluturuar me avionin MIG 21 në rajonin e Ballshit.
Sefedin Tomçini: Ra në krye të detyrës më 07. 06. 1977, afër Karbunarës së rrethit të Lushnjës, ndërsa kryente një detyrë stërvitore. Ishte ekuipazh i Rinasit.
Vasil Noni: Ra në krye të detyrës më 15. 08.1978 me avionin MIG19 në rajonin e Lezhës, si pasojë e një defekti teknologjik.
Shpëtim Sula: ra në krye të detyrës më 30. 08. 1978 me avionin MIG 19, i cili gjatë uljes pësoi një defekt të rëndë teknik.
Armando Gjoka: Ra në krye të detyrës më 29. 03. 1980, ndërkohë që fluturonte me një avion MIG 15. Ishte efektiv i regjimentit të Rinasit.
Jani Tarifa: Ra në krye të detyrës më 16. 09. 2004 në zonën e Rinasit, pasi pësoi katastrofë ajrore gjatë ngritjes në lartësinë 30–40 metra.
Idriz Hoxha: Ra në krye të detyrës më 20. 08. 1993, ndërsa fluturonte me avionin MIG 19 mbi ujërat e detit Adriatik në zonën e Divjakës. Ishte komandant regjimenti.
Fluturim Molla: Ra në krye të detyrës gjatë një demonstrimi ajror me avionin reaktiv dyvendësh MIG 15.
Sabri Toçi: Ra në krye të detyrës më 29. 03. 1980 gjatë një fluturimi me avionin MIG 15. Ishte komandant i skuadriljes MIG 19.
Luto Sadiku: Ra në krye të detyrës më 29. 03. 1982, ndërsa po ngrihej për fluturim me avionin MIG 21 nga baza e Gjadrit.
Haki Skuqi: Ra në krye të detyrës më 22. 10. 1986 me avionin MIG 19 gjatë një fluturimi në çift, ndërsa pësoi një defekt të rëndë.
Eduard Kostëdhima: Ra në krye të detyrës më 22. 3. 1991, ndërsa ishte duke fluturuar në rajonin e Karbunarës së Lushnjës me MIG 15 >>.

 

Misteri i një operacioni sekret: Si mbërriti në Tiranë avioni luftarak grek. Sfida nga ajri për mësymjen tokësore të armatës helene në jug të Shqipërisë

Esat Tetova, shqiptari që rrëmbeu në Athinë avionin ushtarak

Enveri dhe Mehmeti, VIP-at e parë që udhëtuan me avionin helen

Afrim Imaj

Ka qenë piku i provokacioneve të gushtit të vitit 1949, kur shtatmadhorët grekë që kishin mësymur armatat mbi juglindjen e Shqipërisë do të tronditeshin nga një lajm i papritur: Nga baza ajrore e Athinës ishte rrëmbyer një avion luftarak! Konstatimi për fluturimin e tij në vendin tonë, fillimisht do t'u dukej i pamundur dhe befasues. Shqiptarët që ende nuk kishin një avion për ta çuar në ajër, kur akoma nuk kishin diplomuar pilotët e parë, kishin guxuar të sfidonin sigurinë e bazës ajrore më të rëndësishme të ushtrisë greke, duke rrëmbyer një nga avionët e saj! Në kohën kur me vërshimin e taborëve të shumtë nuk mundnin të thyenin kufijtë tokësor të vendit tonë, sakrifica dhe mençuria shqiptare po i thyente në mënyrën më të çuditshme me manovrën në thellësinë e tokës helene dhe me rrëmbimin e një mjeti fluturues. Kur autoritetet ushtarake fqinje do të vinin alarmin për ngjarjen misterioze, që do t'u kushtonte jo pak në prestigjin e tyre, në Tiranën zyrtare euforia e çasteve të para do t'ia linte vendin përkujdesjes për të fshehur atë që kishte ndodhur. E bashkë me të duhej të shmangej e të fshihej edhe protagonisti i saj. Urdhri do të vinte drejtpërdrejtë nga maja e piramidës shtetërore dhe gjithçka do të bëhej sipas porosive të saj. Sakaq, do të "burgosej" çdo gjë nga detajet e historisë së operacionit sekret që ishte shfaqur me profilin e një aventure. Ngjarja kishte qenë e rëndësishme, por edhe delikate njëherazi. Si e tillë duhej monitoruar me kujdes, larg patetizmit dhe "rrahjes së gjoksit", duhej fshirë nga kujtesa e bashkëkohësve dhe historiku i armës së aviacionit luftarak që do të startonte në atë periudhë. Dhe në fakt ashtu ndodhi. Për gati 60 vjet, asnjëherë nuk u përmend e vërteta e depërtimit të avionit grek në Shqipëri. Për herë të parë, gazeta "Panorama" mundi të zbardhë me investigimet e saj skemën dhe dinamikën e plotë të operacionit sekret, nëpërmjet të cilit u bë e mundur depërtimi i avionit grek nga baza ajrore e Athinës, në zonën e Sarandës. Janë veteranët e aviacionit, familjarët dhe miqtë e protagonistit të këtij operacioni, që sjellin pamjet e plota të tij. Edip Ohri: Avioni grek, nga të parët në parkun e aviacionit shqiptar. Edip Ohri, njëri nga veteranët e aviacionit luftarak shqiptar dhe ish-drejtuesi kryesor i tij për shumë vite, kujton faktin që avioni grek ka qenë pjesë e parkut të aviacionit shqiptar qysh ditën e krijimit të armës, më 24 prill 1951. Sa për periudhën kur ka mbërritur ky "mysafir" i huaj në Shqipëri, thotë se nuk e di me saktësi, pasi në atë kohë ka qenë me studime në BS. "Sidoqoftë, - shton Ohri, - ne pilotët e asaj periudhe dinim që avioni grek ishte bërë pjesë e parkut tonë në një rrugë të fshehtë. Ishte një avion praktik, me dy krahë dhe i manovrueshëm për kushtet tona. Mbaj mend që pilotohej me dëshirë nga Babaçe Faiku, Peço Polena, Vasil Trasha etj. Për katër pesë vjet sa ishte në gjendje pune, u bë avioni më i përdorshëm. Fundi i tij,ka të bëjë me një manovër të pakujdesshme të Vasal Trashës në zonën e Maliqit të Korçës, ku u përplas me oxhakun e fabrikës së sheqerit dhe doli jashtë përdorimit. Me këtë finale, u mbyll kështu edhe historia e avionit që patëm "dhuratë" nga shteti fqinj..." Kaq kujton në mënyrë të përmbledhur për ngjarjen e avionit grek të gjendur në vendin tonë veterani i aviacionit ushtarak shqiptar. Mban mend rreshtimin në ceremoninë e krijimit të armës së aviacionit, ditët e manovrave me të, pilotët që kanë fluturuar mbi territorin e vendit, zonën ku është shpërthyer dhe një opinion disi enigmatik për mënyrën si ka mbërritur në Shqipëri avioni grek. "Fillimisht kishte zëra se e kishin detyruar të ulej pas një inkursioni mbi territorin shqiptar, vë në dukje Ohri. Po kjo nuk mund të ndodhte, ngaqë asokohe nuk kishim mjete kundërajrore për detyra të tilla. Thuhej se kishte qenë çartja e pilotit grek ajo që i kishte dhënë rrugë avionit për në vendin tonë. Po edhe kjo, për kohën mbetej e diskutueshme. Dëgjohej ndërkaq një version tjetër, që ia adresonte këtë guximit aventurier të një piloti shqiptar. Madje diku nën zë dëgjohej edhe emri i tij: Esat Tetova. Po vetëm sa citohej dhe më tej kërshëritë mbylleshin si para një ngjarjeje që nuk duhet zbardhur". Kur vjen biseda pikërisht te emri i pilotit aventurier, ish-kreu i aviacionit shqiptar ka dëshirë të ndalet, po jo për të zbardhur misterin e rrëmbimit të avionit. Për të Esati është nga të parët pilotë që u shkolluan jashtë shtetit, qysh në vitet e para të çlirimit. Eshtë njohur me të dhe ka çmuar një lloj guximi disi të spikatur. "Po Esati, - përmbyll piloti veteran, - u shkëput qysh herët nga arma e aviacionit. Me sa di unë ai ka shërbyer në organet sekrete të shtetit dhe më vonë në ushtri. Ndoshta operacioni për mbërritjen e avionit grek në Shqipëri mund të ketë qenë ndonjë detyrë speciale e tij.Unë di që në këtë periudhë Esati ka marrë një dekoratë të lartë..." Masar Aga: Flitej që avionin e solli Esat Tetova, po gjithnjë me një lloj frike Me dekorimin e pilotit Esat Tetova e lidh mbërritjen e avionit grek në territorin shqiptar, veterani tjetër i aviacionit, Masar Aga, aktualisht kryetar i shoqatës kombëtare "Aviatori". Për të, vlerësimi i lartë për një nga shokët e tij më të afërt nuk u mor vesh asnjëherë përse u bë. Gjithsesi, Aga ngjarjen e ka ende të freskët në kujtesë... "Avioni grek u ul në Shqipëri në 49-ën, kur grupet e aviatorëve shqiptarë studionin në Jugosllavinë e Titos dhe në Rusinë e Stalinit. Këtë "gjah" nga bota perëndimore e dëshironin shumë sidomos specialistët sovjetikë, që ishin në Tiranë. Për shqiptarët, prania e avionit grek në parkun e aviacionit kombëtar kishte kuptimin e një "robi" të rrëmbyer nga fronti i luftës". Pas këtyre përjetimeve, kreu i shoqatës së aviatorëve shqiptarë ndalon gjatë në historinë e protagonistit të vetëm, së paku për aq sa ka kuptuar vet nga misteri i saj... "Esat Tetova, ky ish-partizan i Brigadës së Pestë, pikërisht në atë kohë u dekorua me një urdhër trimërie. Kjo ndodhi kur ai sa ishte kthyer i përzënë nga shkollimi i tij, që kishte nisur në Jugosllavi dhe po finalizohej në BS. Ai ishte futur në rrugën e përgatitjes për pilot, ndërkohë që në trup mbante tri plagë. Ishte trim i çartur dhe gjaknxehtë. Besnik gjer në vdekje dhe pasionant i çmendur i drejtësisë. Me të jam njohur qysh kur studionim në Jugosllavi. Në kohën që po bashkë përfundonim specializimin në BS, Esatin e prunë "kartë postale" në Shqipëri. Ndodhi kështu pas një përplasje që pati me eprorin sovjetik. U ndamë me të pikërisht aty, ku atë e përjashtuan nga studimet e mëtejshme. Kur u kthyem vetëm pas pak javëve nga kjo ngjarje, na befasoi një dekorim i lartë i tij me urdhrin e trimërisë. Jam ulur me të edhe më vonë, kur ishte larguar nga aviacioni, po asnjëherë nuk kam dëgjuar prej tij ndonjë kontribut të veçantë që kishte demonstruar në vitet kur ishte pilot. Ylli Poloska: Drejtuesit e lartë i besuan Esatit misionin sekret dhe ai e përmbushi me sukses Tetëdhjetëvjeçari, Ylli Poloska, është ndër njerëzit e rrallë që ka pasur mundësi ta njohë të plotë ngjarjen e bujshme me avionin luftarak grek. Ka qenë nga miqtë e afërt të Esat Tetovës, ndërkohë që ka punuar me të rreth 25 vjet në Berat, ku shërbenin si ushtarakë. Ka ndarë me pilotin e larguar nga aviacioni në mënyrë misterioze gëzimet dhe shqetësimet e kohës dhe ka përjetuar me të çastet më të bukura dhe më vështira të jetës. Kjo miqësi e sinqertë është bërë shkak që Esat Tetova t'i besonte në vitet e pleqërisë të fshehtën më të madhe të jetës së tij. Të fshehtën për të cilën kishte nënshkruar se do ta ruante të pazbardhur në çdo mënyrë. Të fshehtën që ishte betuar se në jetë të jetëve do ta ruante të parrëfyer. Piloti i larguar herët nga arma e tij e dashur, në një moment dobësie, në një çast delikat, do t'ia tregonte mikut të afërt atë që kishte vendosur t'ia çonte vetëm varrit. Ylli Poloska që është njohur me ngjarjen e rrallë është ndjerë i tronditur, por edhe krenar nga ajo që ka dëgjuar nga Esat Tetova. Tani që miku i tij ka ndërruar jetë, dhe ndodhia nuk përbën më penalitet, Ylli Poloska mendon se ajo që ka bërë Esat Tetova në vitin `49 ia vlen të zbardhet, jo thjeshtë për kërshëri, por në respekt të një të vërtete historike... "Esat Tetova u lajmërua në mënyrë të fshehtë në BS, ku ishte duke përfunduar studimet e larta për aviacion dhe mbërriti në Tiranë. Dikush nga autoritetet e larta e thirri në zyrë dhe e njohu me një kërkesë speciale të kreut të udhëheqjes. Ishte përzgjedhur ndër më të besuarit për të realizuar një operacion sekret në Greqi. Ishte koha kur vendi ynë përjetonte provokacionet e shovinistëve grek në zonën e juglindjes. "Në bazën X të aviacionit në Athinë do të merrni një avion luftarak dhe do ta sillni në Shqipëri! Si thua, e bën dot? E merr përsipër përgjegjësinë që të beson Partia?" Një sfidë dhe një aventurë e çuditshme shpalosej para tij. Të tërhiqej, të mos e pranonte, do të ishte dezertor. Së paku frikacak. Ta pranonte apriori, do të ishte marrëzia vet. Ndenji mendueshëm disa çaste. Vrau mendjen për qëllimin e asaj që i kërkohej. Kujtoi angazhimin e drejtpërdrejtë të udhëheqjes së lartë dhe filloi të reagojë. Pyeti për sfondin e operacionit, për përkthyesit që do t'i duheshin, për njeriun e zbulimit shqiptar në bazën greke, për mbështetjen logjistike të veprimeve, për kohën që do ta kryenin dhe, kur u bind se gjërat ishin sinkronizuar më së miri, dha "fjalën e nderit" se do ta bënte patjetër, edhe sikur t'i rrezikohej jeta. E tha dhe e bëri Esat Tetova. Kaloi kufirin me përkthyesin e besuar, veshur me uniformën e monarkofashistit grek, dhe në momentin e caktuar u paraqit te baza ajrore. Mori kontakt me njeriun që punonte në radhët e ushtarakëve grekë për llogari të zbulimit tonë. Pastaj gjërat rrodhën sipas skenarit të Tiranës. Hipi në avionin që ishte caktuar për t'u bërë "mysafir" i shqiptarëve dhe u nis drejt Shqipërisë. Drejt Shqipërisë, po edhe drejt vdekjes! Nga çasti në çast pritej vetëm një njoftim dhe kundërajrorët grekë me pak punë mund ta rrëzonin përdhe. Për fat asgjë nuk e ndërpreu fluturimin e "gjahut" të zbuluesve shqiptarë. Pas qindra kilometrave rrugëtim, do të vinte triumfi. Do të kalohej pa vështirësi kufiri shtetëror, po avioni do të rrezikonte fluturimin drejt Tiranës nga harxhimi i karburantit. Ishte diçka që ishte menduar. Ata do të drejtonin uljen e tij në aeroportin e improvizuar të Vrinës, në afërsi të Sarandës dhe sakaq gjërat do të rridhnin lehtësisht. Zbritja u mbajt sekret. Po kështu edhe mënyra e mbërritjes së avionit në Shqipëri u sekretua në dosjet e rëndësisë së veçantë "Tepër sekret!" Duhej të mbyllte gojën për këtë edhe njeriu që mundi të përballonte sfidën e jashtëzakonshme. Madje, duhej izoluar diku për të qenë larg kërshërisë së njerëzve..." Ndërkaq, Ylli Poloska kujton se njerëz si Esati ishin të rrallë për nga përkushtimi, ndërshmëria dhe solidariteti. "Po me një "dobësi" të madhe: asnjëherë nuk e rrahën gjosin për ato që bënë në emër të detyrës dhe Atdheut", përfundon miku i protagonistit të ngjarjes së rrallë... Mendu Tetova: Im vëlla asnjëherë nuk e tregoi historinë e avionit grek Esat Tetova, njeriu i aventurës që guxoi të kapërcejë kufirin shtetëror dhe të përballojë sfidën e operacionit special për të sjellë në Shqipëri një avion luftarak të ushtrisë greke, nuk e përmendi këtë asnjëherë gjatë jetës së tij. Madje edhe në një rast kur për arsye subjektive e kërcënuan me masa ndëshkimore për cenim të besnikërisë, nuk pranoi tu kujtonte të deleguarëve se dikur kishte vënë jetën në rrezik për interes të të atdheut. Mendu Tetova, vëllai i tij, thotë se në asnjë rast Esati nuk foli për ngjarjen e bujëshme për të cilën ishte dekoruar me një medalje të veçantë. Është gati e pabesueshme, por i vëllai, sikundër edhe familiarët e tjerë përbetohen se historinë e operacionit për depërtimin e avionit nga shteti fqinj, ata e kanë njohur vetëm para dy vjetësh, në kohën kur Esati ndërroi jetë. "Vetëm atëherë dëgjuam diçka si nën zë, shton Menduja, ndërkohë që më vonë pak nga pak u njohëm me tërë ndodhinë. Po Esati na kishte lënë..." Për të dhe të afërmit e tjerë, fakti që në ngjallje nuk patën mundësi të shkëmbenin qoftë edhe një bisedë të vetme rreth operacionit enigmatik, vazhdon të përjetohet si një peng që me sa duket do të vazhdojë ti lëndojë shpirtërisht... Pengu i ministrit Janopollos për avionin e rrëmbyer Ajo që ka ndodhur me avionin grek të rrëmbyer nga shqiptarët në vitin `49, në shtetin helen është përjetuar me shqetësim jo të zakonshëm. Për shumë vite autoritet vendase nuk kanë reshtur në kërkesat e tyre për riatdhesimin e "gjahut" të inventarizuar nga shqiptarët. Nga më këmbëngulëset kanë qenë sidomos përpjekjet disavjeçare të qeverisë së Papandreut. Njëri nga ministrat e tij, këtë peng e ka shfaqur deri vonë. Ka pasur rastin të njihet me të regjisori i mirënjohur, Kiço Londo, i cili në fillimet e viteve `90 ka qenë akredituar në Athinë me statusin e gazetarit shqiptar. "Ministri i Punës, Janopollos, - thotë Londo, - duke shfaqur respektin për shqiptarët dhe traditat e tyre, herë pas here nuk nguronte të kujtonte merakun për historinë dhe misterin e rrëmbimit të avionit në vitin `49. Më shumë se një peng për çka kishte ndodhur, ministri grek këmbëngulte për të bërë një gjest mirësjelljeje, siç e quante ai riatdhesimin së paku të relikeve të avionit..." Londo kujton se ministri helen dinte shumë gjëra rreth ndodhive me avionin pas rrëmbimit. "Madje, - shton regjisori, - Janopollos më thoshte se me atë avion ka udhëtuar disa herë Enveri dhe shpura tjetër e liderëve komunistë". Londo, i befasuar nga kjo histori e panjohur në vendin e tij mundohej të tregohej i sjellshëm me mikun VIP, që gjithsesi nuk mundi ta ndihmonte për atë që interesohej.   Avioni i parë i VIP-ave të Shqipërisë Ndërkohë që nuk dinë me saktësi mënyrën si mbërriti në vendin tonë avioni grek, pilotët e parë kujtojnë se me të janë bërë qindra orë fluturimi. Gati të gjithë veteranët e armës së aviacionit kanë provuar të manovrojnë me të në ajër. Ka qenë shumë i preferuar ky lloj avioni për inkursione të ndryshme. Konstruksioni i kabinës dyvendëshe krijonte mundësinë për aftësimin e brezave që futeshin rishtas në rrugën e profesionit të vështirë të pilotit. "Kjo, - shton Edip Ohri, ish-drejtuesi kryesor i aviacionit shqiptar për shumë vite, - kishte edhe një avantazh tjetër, pasi siguronte udhëtimin e shpejtë të udhëheqësve kryesorë nëpër rrethet e ndryshme të vendit". Sipas tij, udhëtarët e parë që kanë fluturuar me të kanë qenë ushtarakët me mision në Shqipëri. Ndërkaq, avioni grek ishte i preferuari i shtatmadhorëve të Ministrisë së Mbrojtjes, për të inspektuar territoret e ndryshme në zona të skajshme të vendit. Po "mysafiri" i ardhur në rrugë misterioze do të shërbente në atë periudhë edhe për transportin e drejtuesve VIP. Në kujtimet e pilotëve të parë thuhet se me të kanë udhëtuar disa herë edhe Enver Hoxha e Mehmet Shehu. Madje ata saktësojnë se në këto raste ka pilotuar Babaçe Faiku, që asokohe ishte komandat i skuadriljes së parë.   Kërkimet "Eshtrat" e avionit që pushojnë në Maliq Në perëndim të qytetit të Maliqit, diku në skaj të një kodre të vogël, kanë qenë deri vonë pjesët e avionit grek të rrëzuar në vitin 1953. Shumëkush nga banorët e moshuar mbante mend historinë e tij. Madje kishte syresh që dinte diçka edhe për mënyrën si ishte gjendur në Shqipëri ky "mysafir" jo i zakonshëm. Gjithsesi, ngjarja do të freskohej në kujtesën e vendasve pas viteve `90, kur njerëz nga toka helene do të kërkonin për të riatdhesuar "eshtrat" e avionit të rrëzuar për ta rivarrosur bashkë me historinë e tij. Po të zotët e shtëpisë të zënë ngushtë nga pasiguria për atë që posedonin rreth ngjarjes, do të hezitonin. Dhe përfundimisht reliket e avionit do të pushonin në Maliq, aty ku do të rrëzohej me të piloti i talentuar, djalë i këtyre viseve Vasal Trasha.

PRESIDENTI ALFRED MOISIU

Zemra e një piloti

Nga Fatmir Luarasi



Shumë rrallë na qëllon të fluturojmë me avion,- (si pasagjerë). Dhe, provojmë një gjendje afektive të pa parë. Nuk jemi me këmbë në tokë. Madje kur bisedojmë me ndonjë shok’ a mik dhe kur ai këput broçkulla i themi: “Ulu fole më këmbë në tokë” PO PILOTET, si miku për të cilin po shkruaj,sa ore,muaj e vite ka qenë në ajër, pa “këmbët në tokë”? Vallë, po zemra e tij, sa herë e ka provuar një gjendje të tillë afektive, si vazhdon të rrahë ende fuqishëm? Aeroplani që ai e bëri zap ndër vite nuk ishte komod, se nuk kishte as televizor e pajisje luksi. Ai ishte i mbushur me ngarkesa baruti. ATDHEU MBROHET VEÇ ME BARUT TËTHATË Personazhi im fluturoi mbi tridhjetë vjet me avionë reaktive-gjuajte, bombardues. (Lexues, të lutem kuptomë a vigjiloi në mbrojte të tokës mëmë jo për të grabitur lirinë dikujt tjetër). Aviatorë të tillë sot, edhe NATO i ka zili. Kolegë të rangut të tij, sot, në botë moderne, meritojnë trajtim special. Ai ,tepër modest, që nuk i ka qejf shkrimet e lëvdatat ka emër të një shpendi fluturues. Quhet PETRIT BEBECI. I lindur në Gjirokastër me 01.06.1946. Babai I tij, SADO BEBECI, nga guerrilas, partizan mali e mandej oficer me një karrierë për ta patur zili. Ushtarak karriere, që me plaçka në krahë shkoi ku e thirri detyra: Nga Gjirokastra në Kukës, mandej në Mirakë të Librazhdit e së fundi në Bërzhitë të Tiranës, ku ishin depot më të mëdha të kohës së vet. Kudo merrte me vete familjen. Pra, djali i tij Petriti u rrit midis ushtarësh-si një ushtarak i lindur. Ishte veç katërmbëdhjetë vjeç kur e veshi një herë e mirë uniformën e bukur kaki.-Nxënës në fidanishten “Skënderbeg” Aty spikati si nxënës dhe sportist i mir. Në mbarim të maturës shtetërore ishin 200 begsa, por konkursin për pilot e fituan veç 10 prej tyre. Njërin prej syresh nuk e la familja të shkonte në shkollë për pilot, se e kishin djalë të vetëm. Ndërsa Petriti dhe tete shokët e tjerë që “s’u dhimbsej jeta “shkuan në shkollën e Aviacionit në Vlorë, që u çel atë vit. Këtu dua të theksoj një diçka për tu mbajtur mend: Ndër ato vite shkollat që nxinin aviatorë numëroheshin me gisht. E shtetet e tjera të ish kampit socialist kuadrot e tilla i përgatitnin ne BS. Shkollën tonë të aviacionit e drejtonte piloti legjendar Babace Faiku. Në këtë shkollë të shumë lakmuar nga të rinjtë sportive, instruktorët që jepnin mësim ishin në moshë të afërt me kursantët që ata mësonin. Mosha e tyre mesatare ishte 22-26 vjeç. Një ndër ta ishte edhe instruktori Besim Bedini,që sot jeton si emigrant për arsye ekonomike. Ku janë këta njerëz me vlera e kontribute të veçanta sot? A është kujtuar shteti ndonjë herë për këta kuadro të spikatur? Ku janë këta heronj që ndërsa një kursant e ngrinin në ajër për dy stërvitje në ditë ,ndërsa vetë bënin me dhjetëra pilotazhe të vështira në ditë?...Personazhi im, Petriti,me aftësitë e tij të veçanta, në vitin e dytë të shkollës, nga stërvitjet me avion me helike, kaloi në stërvitje me avionë reaktive, ku dhe përvetësoi perfekt teknikën Individuale. E, kështu ngjiti vitet dhe shkallët e përvehtësimit e aftësitë e një piloti për tu admiruar. Në vitin e tretë ra në dashuri me profesionin e avionët reaktivë-bombardues,që kërkonin guxim e vetmohim.Ja mori shpejt dorën përdorimit të avionit për luftë në ajër dhe objektiva tokësore. Edhe në këtë stad stërvitje e studimi u bë përzgjedhje: Në një kohë rekord Petritit ju besua që të kalonte në fluturime nga Mig 17 në Mig 19 supersonik. Provë që e kaloi me sukses. Nga fundi I vitit 1969, prapë pati përzgjedhje. E, prapë shpendi fluturues i maleve Petriti, u ul në karrigen e supersonikut Mig 21. Është vërtet për t’u çuditur me aftësitë e këtij shpendi të maleve, Njëzet-e trevjeçari Petrit e përvetësoi brenda pak muajsh këtë teknike maksimale. Aty shkëlqeu ashiqare që ky djalë ishte më tepër një shpend se sa njeri. Mig 21 e përdori jo pak, por 21 vjet.(sa vet marka e avionit) Aty apeloi veten. Pa aftësitë,vullnetin, gjakftohtësinë, e vecanërisht testoi zemrën se sa e mbante ngarkesën afektive. (Gjithënjë I kërkoj falje lexuesit të më fali se nuk jam as pilot e as Dr.kardiolog, por një njeri që di të shkruaj veç shqip.) Edhe një herë dua të theksoj, se këto tipa avionësh, në atë kohë që gjithë prozhektorët e botës ishin drejtuar nga ne, I përdornin djelmosha si Petriti dhe Besimi që u bënin karshillëk piloteve me mjekër ruse e amerikane. Piloti, për të cilin dua të shkruaj, por pa ju mërzitur asnjë çast, më tregoi disa episode interesante nga ngarkesa e tij afektive, në ajër, me zemër në dorë-gjithnjë në ajër,”pa këmbë në tokë”, por me zemrën mbushur me barutin e thatë që mbajnë` topat e ngarkesës së supersonikut që ai komandonte. Ky hero,(që e titulloj unë,)mban në memorje shumë “aventura pilotazhi të rrezikshme, të veçantat ndër të veçantat. Ai,Petriti,shoqëroi delegacione VIPASH në ajër, bëri qitje treguese para delegacioneve të huaja (të specializuara) që vinin për inspektim, mori e kreu perfekt detyra të ndryshme me përdorim arme luftarake aktive,gjithënjë i aftë teknikisht në kontrollet kualiduese të avionit në ajër, pas riparimeve kapitale, të bëra nga Uzina e Avionit (që ishte pa teknologjinë përkatëse bashkëkohore-që diktonin kushtet, por, që këto kërkesa të kohës ai, e kolegët e tij i mësuan në ajër,me atë ZEMËR TË MADHE.), sajë njohurive të fituara në praktikë, inxhinjerike e tenike që i fituan, atje në qiellin e hapur e të pastër shqiptar.(që u bë shkollë e shkuar shkollës) për avionët që i bënë zap. Shkolla e jetës-Praktika e së vërtetës. Në një jetë kaq të gjatë në ajër, këta Petritë, e ky Petrit u bënë Pilotë. Pa këmbë në tokë,e që shpesh atë tokë të shtrenjtë nuk mund ta shikonin se ua pengonin retë e mjegulla, provuan emocione të rrezikshme, gjendje afektive, e për çudi zemra e tyre ende rreh fuqishëm. (Edhe pse e operuar, zemra e Petritit rreh si dikur me skafandër ne kokë, ulur në sedijen e një makine TAX) Ky, Petriti,-ish aviator klasi, sot një taksist modest, në memorie ruan episode shumë emocionale:….. Në një ditë të bukur me diell e qiell të pastër, siç është qielli ynë, pas një pilotazhi tronditës me Mig 19 ju dha lajmi se do shkonte për specializim neë Kinë. Kërkoi dhe një fluturim në qiellin e tij. Detyra provë qe e parapërgatitur. Qe një pilotazh tejet i vështirë, Do të fluturonte në një lartësi mbi dhjetëmijë metro. Urdhëri i marrë do të zbatohej. Petriti nisi fluturimin drejt qiellit. Por, komanda duke parë vështirësitë e këtij fluturimi, pasi Petriti ishte nisur, dha urdhërin e dytë(Fluturimi të kthehej në pilotazh të thjeshtë) Por Petriti e kishte kapur dhjet mijë metër-shin, e ishte në zbritje. Ishte në pilotazh vertikal në rënie. Ndërkohë avioni humb pozicionin dhe fillon rrotullime në ajër nën shpejtësinë minimale të fluturimit. Gjakftohtë, ai tenton të bëjë veprimet e duhura për rritjen e shpejtësisë e ndërprerjen e rrotullimeve .Po avioni nuk e pyet. Lartësia humbiste 300 metro në sekondë e avioni zbriste poshtë pa u komanduar. Petriti, si gjithnjë, gjakftohtë, manovroi me guxim. Në lartësinë 4000 metro, mbi qytetin e Kavajës, avioni e rriti shpejtësinë në 1000 metro Petriti mundi ta komandojë drejt pistës së Rinasit. Arriti. i zverdhur dyllë zbriti në Rinas. Shokët e përqafuan dhe uruan. Ai u tregoi shokëve për aventurën e fundit me Mig 19. Shpëtoi nga ajo që aviatorët e quajnë VETKËNAQËSI –të një fluturimi mbi re ku veten e quan mbret të qiellit tënd një ditë para largimit.(se të nesërmen Petriti nisej për në Kinë Mbas specializimit në Kinë i erdhi siraja te inspektohej me Mig 21, para shumë delegacioneve të huaja (që matnin aftësitë e reaktiveve tanë bombardues) Bëhej qitje me predha reale, asgjësim i një baze kundërajrore.) Një objekt i vogël(maket topi kundërajror) kishte mbetur pa u asgjësuar nga dy katërshe të Mig 19 . Komandanti i çiftit 21 asgjësoi gjysmën. …gjysma tjetër i mbetej peshqesh Petriti…Duhej ta asgjësonte...Bëri qitje me tetë raketa…Mori sinjalin GABIM një metër. Sedra..e nxiti të sakrifikojë. U mpi i tëri. Këmbët nuk i ndjente edhe pse i goditte fort me grushta. Por gjysma e objektit “armik” duhej asgjësuar. Nuk kishte zot ta kthente nga detyra. Vendosi… Do të harxhonte gjithë ngarkesën e municionit dhe objektin do ta asgjësonte. Ju drejtua përsëri…E asgjësoi, por avioni nuk I bindej më. Nuk dëgjonte të dilte nga pikiato pa e parë objektivin të asgjësuar. Por, edhe avioni kokfortë nuk I delte nga pikiato. Pak metro larg tokës Petriti e bëri zap. Zbriti pa probleme. Një herë, kur komandonte Mig 19. sa zbriti prej asaj sedilje ju dha urdhëri t’ja shalonte sedijes së Mig 21. (Se kështu duhet të ishin aviatorët e vërtetë.) Mori urdhërin e u nis. Me Mig 21. Duhet të kapte një objektiv real që lodronte në efir, mbi 20 mijë metro mbi tokë. Supersonikë të tjerë nuk e kishin kapur. U desh Petriti. Hipi Mig 21 që adhuronte. Ju duk vetja zot i qiellit… Pa humbur kohë shkeli maksimumin e motorit e nuk mori vesh se kur doli mbi re, jo pak por në lartesin 11 mije metro. Atje ku gjithçka shëndriste e të verbonte. Megjithë xhamin jeshil të kaskës, përsëri sytë verbonin. Llokomatori njoftoi se objekti ishte afër. Bëri rrotullim 360 gradë. Në lartësi pa objektin, Ishte 20 mijë metro mbi tokë. Njoftoi komandën. Ju dha urdhëri të zbresë se nuk kishte veshjen e duhur për të tilla lartësi. .. Sipas urdhërit të dytë filloi zbritjen duke coptuar retë e dendura ishte mbi Alpet tona të thepisura. Me një gabim të vogël ai bashkë me avionin nuk do gjendeshin më kurrë. Komandoi avionin drejt jugut. Kabina ishte e veshur me akull. E theu atë. Vazhdoi fluturimin drejt aerodromit të Rinasit. Ju afrua dhe pistës ku do ulej… Po s’mundej se era ishte tepër e fuqishme. Çadrën, po ta hapte ja shqyente era. Avioni lëkundej sa para mbrapa,.. Kërkoi ulje në kah të kundërt. Urdhëri ju dha të ulej në kahun e caktuar. Duhej zbatuar. Mblodhi forcat,avionin e uli në drejtimin e duhur.,..Shpejtësia ishte mbi 300 metro. Manovroi sa mundi. Dhe, avioni u ndal 50 metro afër fundit të pistës. Këtë rast Petriti e quan si një TMERR qe përfundoi në një MREKULLI.. Petriti sot është 62 vjec. Por e mundon një peng: Në vendin tim ka me dhjetëra pilotë të tillë, por në moshe të re. Atëherë pse këta pilotë specialistë të suprsonikëve te mos çohen për trajnim e të bëhen pilotë për avionët e pasagjerëve, kur kolegë të një shkolle, ndoshta dhe jo kaq të aftë bullgare ulin e ngrehin avionë në aeroportin tonë?... Petritin e mundon dhe një çudi: Vetëm në vendin e tij nuk ka aviatorë që të jenë djem të njerëzve që vijnë nga nomenklaturat e politikanëve, apo i kanë “të vetëm” e u dhimbsen. Se ai e shume heronj të tjerë pilotë paskan qenë bij njerkash?

 

Si shpëtoi nga goditja qyteti i Vlorës

Anila Peçi | 02/02/2009

 

Teksa avionët zhurmonin mbi kokat e tyre, asnjë prej banorëve të qytetit bregdetar nuk i shkonte mendja se diçka e keqe rrezikonte të ndodhte. Ndërkaq, piloti Guri Kalaj vazhdonte të ushtronte forcë mbi komandat e avionit të tij, duke i dhënë kurajë personit që ndodhej në kabinën tjetër se, me gjithë goditjen që kishin marrë në bisht, do të mund të uleshin pa pësuar gjë...

Intervistë me pilotin Guri Kalaj:

Guri Kalajn e gjen në një lokal të vogël të Vlorës, të mbledhur me të tjerë ish-pilotë të dalë nga shkolla e aviacionit e këtij qyteti.

Aty, tashmë në pension, bisedojnë me njëri-tjetrin duke komentuar gjithçka që ndodh, por sidomos ngjarjet që kanë lidhje me ajrin. Sepse ajri është ai të cilit i kanë kushtuar një pjesë të madhe të jetës së tyre.
Teksa avionët zhurmonin mbi kokat e tyre, asnjë prej banorëve të qytetit bregdetar nuk i shkonte mendja se diçka e keqe rrezikonte të ndodhte. Ndërkaq, piloti Guri Kalaj vazhdonte të ushtronte forcë mbi komandat e avionit të tij, duke i dhënë kurajë personit që ndodhej në kabinën tjetër se, me gjithë goditjen që kishin marrë në bisht, do të mund të uleshin pa pësuar gjë...
Guri Kalajn e gjen në një lokal të vogël të Vlorës, të mbledhur me të tjerë ish-pilotë të dalë nga shkolla e aviacionit e këtij qyteti. Aty, tashmë në pension, bisedojnë me njëri-tjetrin duke komentuar gjithçka që ndodh, por sidomos ngjarjet që kanë lidhje me ajrin. Sepse ajri është ai të cilit i kanë kushtuar një pjesë të madhe të jetës së tyre. Kalaj është pikërisht një nga ata njerëz që 30 vjet të jetës së tij i ka kaluar në qiell. Në bisedë me pilotin, sot 65-vjeçar, nuk mund të mos vëresh një ndryshim total të ravijëzimit në fytyrë kur i përmend aviacionin. Dëshira është tepër e madhe, ndërsa ai përqendrohet të të japë sa më shumë detaje të mundshme për atë çka ka përjetuar dhe që ende i krijon emocion teksa e risjell ndërmend:

Guri, ç'do të thotë për ty të fluturosh?
Unë kam qëndruar në ajër 30 vjet, dhe një kohë e tillë është e vështirë, por e bukur. Kur mësohesh, kupton që fluturimi është një privilegj që nuk e kanë të gjithë. Ndërsa ajri... është gjë e bukur. Kaq e bukur, sa ditën kur do të dilja në pension, në fluturimin e fundit që do të bëja (i cili më kujtohet shumë mirë), u mallëngjeva aq shumë, sa bëra dhe ca veprime jashtë kontrollit. U desh zëri i përgjegjësit të fluturimit që të më sillte në vete.

Është i rrezikshëm fluturimi?
Rrezik? Rreziku është i madh. Sepse, pasi të ngrihesh, ardhja nuk është 100% e sigurt. Kur u futa në shkollën e aviacionit, të gjithë njerëzit e mi e kundërshtuan. Madje kujtoj se një shoku im kishte kushëririn pilot, i cili kur erdhi na takoi në ditët e para të shkollës nuk ngurroi t'i sugjeronte të zgjidhte një profesion tjetër. Atëherë nuk e kuptoja, por më pas pashë se rreziku ishte shumë i madh.

Ç'do të thotë të jesh pilot?
Në shkollën tonë kishte shumë citate. Një prej tyre ishte: "Pilot do të thotë koncentrim vullneti, karakteri dhe aftësie për të shkuar në rrezik". Pra nuk duhet të kesh frikë. Në të kundërt, eliminohesh vetvetiu. Kemi pasur raste kur personat kanë dashur ta fshehin frikën, por vjen momenti ku nuk mund të fshehësh asgjë, sepse hedhja me parashutë nga një lartësi 800 metra apo rrotullimet nuk janë diçka ku të mund ta mbash frikën brenda. Për t'u bërë pilot, duhet të jesh i vendosur e të mos kesh frikë. Frika, veçanërisht për pilotin, është një minus i madh, një pengesë e madhe që nuk të lejon të bëhesh i tillë. Të gjitha ata që kanë pasur frikë, emocione, nuk kanë qëndruar në këtë profesion, pavarësisht se në zanate të tjera mund të jenë bërë shumë të zotë.

Cilat kanë qenë vështirësitë e të qenit pilot?
Kushtet në të cilat kemi fluturuar nuk kanë qenë të mira. Kemi fluturuar në aerodrome fushore gjithë pluhur, mushkonja, me temperatura të larta. Madje, për këtë mund të tregoj edhe diçka. Kur u prishën marrëdhëniet me Kinën, uzina e naftës në Ballsh, për të zbatuar porosinë "çdo gjë me forcat tona", mori nismën që të prodhojë karburant për avionët. Dhe kështu u bë, në fakt. U prodhua karburanti për avionët tanë, B70. Mirëpo, parametrat e tij nuk ishin të standardeve që duheshin. Kështu që në temperaturë të lartë krijoheshin probleme në motor, duke e bërë të punonte me ndërprerje. Ne na qëlloi edhe në kohën e fillimit me studentët. E ngritëm si problem, mirëpo ata që e ndërmorën nismën, e kishin vështirë t'i thoshnin qeverisë se ky karburant kishte defekte. Atëherë morën dekoratë ata. Por mbi kurrizin tonë. Ndaj, gjetëm rrugë të tjera që të vazhdonim me këtë karburant. Meqë me të mund të fluturohej vetëm në kohë të freskët, ne fluturonim nga ora 6 e mëngjesit deri në orën 10. Këtë e bëmë thjesht për të vijuar programin me studentët. Duhet të rregulloheshim vetë. Sigurisht që këto ishin sakrifica. Sepse po ta shikosh sot, të duket si aventurë.

Ngjarja e fundit në Amerikë, ku piloti bëri një ulje të detyruar duke shpëtuar një ekuipazh të tërë, ç'përshtypje ju la?
Ngjarja në Amerikë ishte për ne një rast ku piloti ka bërë zgjidhjen ideale. Uljet pa motor parashikohen në instruksionet e fluturimit. Hamendësohen situata të tilla dhe të këshillohet se ku mund të ulet avioni. Zakonisht në fushë ose në bregdet, por gjithmonë aty ku është cekët. Ky i fundit, që shpëtoi 150 pasagjerët, për mua zgjodhi rastin më të mirë, pasi edhe ulja në tokë është shumë e vështirë për t'u realizuar me një avion transporti... Por edhe ne kemi pasur raste të tilla: p.sh. kur një studenti iu fik motori, iu desh të ulej në vaskat e kripës.

Ka pasur pilotë të vrarë në kohën që ju ishit i tillë?
Në fakt, na janë vrarë rreth 30 shokë. Dhe rreziku nuk është i vogël. Sepse piloti ndeshet shpesh me raste të vështira, ndërsa koha për të menduar daljen nga situata është shumë e shkurtër dhe, nëse nuk ia del dot, përfundon në mënyrë tragjike. Por ne kemi ndier kënaqësi për faktin se gjatë 30 vjetëve, nuk kemi pasur asnjë student për pilot të dëmtuar. Dhe kjo cilësohet si një arritje për kohën kur kemi qenë, sepse të punosh me studentë, nuk është e lehtë, pasi një student e fillon nga A-ja. Studenti nuk di të qëndrojë, të pozicionohet dhe si rrjedhojë rrezikon. Në vitin 1970 ishte një rast në të cilin një studenti iu fik motori në ngritje. Por ai u ul pa pësuar asgjë.

Emri juaj përmendet nga të gjithë pilotët e tjerë, për një rast ku avioni juaj rrezikoi rënien. Mund të na e tregoni atë ngjarje?
Ishte viti 1973 dhe ne po përgatiteshim për instruktorë në fluturim, formacion çift. Fluturimin do ta kryenim mbi aerodromin e Vlorës. U ngritëm në ajër. Filluam detyrën. Unë isha shoqërues. Përpara kisha komandantin. Filluam manovrën. Në një kthesë (ndoshta për fajin tim), kur avioni para kreu manovrën, unë u ktheva në një rreze më të gjerë, kështu që teksa avioni i parë përfundoi manovrën dhe u kthye në vendin e mëparshëm, avioni im u godit tek bishti. Por aty ndodhen komandat e drejtimit, të cilat u bllokuan. Avioni nisi të ikte për hesap të vet, duke humbur lartësi e duke u rrotulluar. Në të njëjtën kohë m'u ndërpre edhe ndërlidhja me udhëheqësin, pasi radioja nuk punonte më. Ishim në një lartësi rreth 1500 metra. Unë isha si instruktor në kabinën e dytë, ndërsa në kabinën e parë ishte mekaniku i avionit. Ai, në fakt, u tremb pasi dëgjoi përplasjen dhe ktheu kokën pas duke bërë i shqetësuar me shenja (komunikonim vetëm me shenja). I thashë të qetësohej. E vetmja gjë që mendova ishte se duhej të ulja avionin. Fillova të veproja ashpër me komandat. Veprimi ashpër me to më bëri të kuptoj që avioni mund të merrte njëfarë orientimi. Desha të ulesha duke përfituar nga rasti që isha mbi aerodrom. U futa në drejtim të pistës për t'u ulur, por avioni vetëm shmangej. Në lartësinë 70-80 metra dola nga pista. U detyrova të bëja një rrotullim 360 gradë. Erdha rrotull, ndërsa pistën e lashë plotësisht majtas. Tentova të ulesha sërish. Avioni vazhdonte të shmangej, duke bërë që të dilja në një lëndinë. Dhe aty ndaloi. Fika motorin dhe qëndrova. Mbaj mend që u mblodhën të gjithë shokët. Ishte ngjarje e jashtëzakonshme. Çdo sekondë vonesë rriste rrezikun.

Ç'ndodhi më pas?
Më pas u bë analiza në komandën e shkollës. Ishte komandant Edip Ohri, pilot shumë i mirë, që pasi më dëgjoi më pyeti nëse dëshiroja të vazhdoja fluturimin, çka më habiti pa masë, por iu përgjigja se ajo ishte dëshira ime. Më pas mësova se udhëheqësi i fluturimit më kishte thënë të hidhesha me parashutë, por unë nuk e kisha dëgjuar për shkak se nuk kisha ndërlidhje. Gjithsesi, hedhja ime me parashutë nuk ishte aq e lehtë. Në rastin tim kishte diçka të veçantë. Mund të hidhesha unë, por jo mekaniku, i cili nuk kishte pajisje për t'u hedhur. Atë e merrnim pasi kabina e parë kishte mungesa në pajisje krahasuar me të dytën. E meqë atëherë nuk kishim studentë, merrnim mekanikun. Gjëja tjetër shumë e rëndësishme ishte se avioni ndodhej mbi qytetin e Vlorës. Nëse do të braktisej, ai do të binte. Nga njëra anë ishte qyteti. Nga ana tjetër, zona industriale. Të dyja përbënin rrezik.

Si e shihni mungesën e një aviacioni ushtarak sot?
Ne kemi një jetë të tërë që shërbejmë në këtë armë dhe na vjen keq që ndodhet në gjendje të tillë. Pasja e një aviacioni ushtarak është prestigj për shtetin, është krenari. Dikur, çdo delegacion që vinte nëpërmjet ajrit, pritej në kufi nga avionët tanë. Pritej dhe përcillej në kufi. Ishte rregull.

Ç'mund të thoni për shkollën e aviacionit?
Sot? Më vjen keq që është katandisur si mall pa zot. Vemi mblidhemi, por zemra s'na bën të mblidhemi. Ku të vemi? Ata avionët që janë atje, kanë mbetur relike. Ne kaluam një jetë të tërë aty. Kohën më të mirë. Rininë. Më kujtohet që na thanë në 97-n që avionët po shkatërrohen dhe shkuam një grup shokësh. Ç'të shikonim?! Një barbari e vërtetë me avionët, të shkatërruar. Të goditur me mjete të forta. Ishin hapur depot e furnizimit të aviacionit. Që kishin aparatura nga më të mirat. Ishin marrë, shkatërruar dhe hedhur sheshit. Ishin shkatërruar, thyer dhe hedhur poshtë. Një pjesë e mirë e tyre u shkatërruan edhe nga të ardhurit në atë zonë. Me qëllimin për t'i hequr, që të vendoseshin vetë, plus edhe ndonjë mendësi. Kushedi si mendohej për to. Se nuk është problemi se u duheshin dhe i morën. Thjesht për t'i prishur...
Me një trishtim për atë çka i ka ndodhur Shkollës së dikurshme të Aviacionit, Kalaj mbyll edhe bisedën e tij. Duket sikur ka ende për të thënë, sikur nuk i ka thënë të gjitha, megjithatë gjithçka e thënë ka treguar dëshirën dhe zhgënjimin e një jete të tërë në një aviacion që tashmë nuk ekziston më.

Hapja e Shkollës së Aviacionit
Shkolla e aviacionit në Vlorë është çelur zyrtarisht në vitin 1962, vit kur bëri dhe fluturime me studentët e ardhur nga ish-Bashkimi Sovjetik. Në shtator të këtij viti erdhi grupi i parë për pilotë dhe teknikë që do të fillonin dhe mbaronin programin në Shqipëri për pilotë dhe teknikën luftarake. Grupi i parë i pilotëve shqiptarë të përgatitur në këtë shkollë ishte prej 20 vetësh, pilotë gjuajtës. Në Shkollën e Lartë të Aviacionit në Vlorë, veç avionëve reaktivë MIG-15 (në aereodromin e Akërnisë), ka pasur gjithashtu edhe dy skuadrilje me avionë me helikë JAK-18, të cilët shërbenin për përgatitjen e pilotëve në vitin e parë të kualifikimit si pilot. Një nga nismëtarët për krijimin e saj, emri i të cilit përmendet me respekt nga ish-pilotët është Babaçe Faiku. Sot shkolla ka një personel ushtarakësh të kufizuar. Avionët Mig në oborrin e saj janë e vetmja mbetje nga krenaria e dikurshme.

Shkolla e Aviacionit sot
Të shkosh deri në shkollën e dikurshme të aviacionit, nuk është e vështirë. Ajo çka të bën përshtypje që në hyrje, është braktisja totale e saj. Gropa me ujë, inerte, plehra të hedhura në të dyja anët e portës janë dëshmitarë të heshtur se gjithçka që sheh është një e shkuar, por jo një e tashme.

E vetmja ngjashmëri e asaj që ishte me atë që është, janë ushtarët që ruajnë godinën e braktisur. Një gjë që e identifikon si të tillë Aviacionin e Vlorës sot janë 2 avionë që qëndrojnë si relike muzeale në ambientet e jashtme të saj, si për të thënë që dikur ata kanë qenë krenaria e aviacionit shqiptar.

Ndërsa pista e aviacionit, një prej pistave të vetme të jugut të Shqipërisë, prej kohësh është kthyer në një vend grumbullimi mbeturinash. Ndryshimi i sistemit, me ardhjen e demokracisë e ktheu fushën në një vend të madh të grumbullimit të inerteve, si dhe hapjes së disa bizneseve të cilët merreshin me ndërtim.

Pista ka shërbyer edhe si një nga bazat ku shumica e ekipeve zinxhirë të Flamurtarit bënin stërvitjen e tyre, gjë që e lejonte hapësira e saj gjigante, si dhe gjelbërimi.

Me kalimin e trazirave të '97-s, forcat "Alba" të ushtrisë italiane e pastruan fushën e aviacionit duke e kthyer atë në lavdinë e dikurshme, ku uleshin avionët reaktivë të aviacionit shqiptar. Misioni i huaj e ktheu atë në një nga bazat ushtarake të tyre, duke u akostuar aty me pajisje, si dhe me helikopterët e tyre.

Pas ikjes së misionit "Alba", fusha e aviacionit nuk iu gëzua pastërtisë së saj dhe kthimit në identitet, pasi sërish aty filluan hedhjet e mbeturinave inerte, duke e bërë që të humbasë njëherë e mirë shkëlqimin dhe identitetin e saj.

 

Sponsorizimi i ketij website eshte bere nga Agideba

Copyright © 1998 - 2014 Agideba All Rights Reserved