Kompania Airbus shpreson se Airbus 380 do të shërbejë për të tërhequr pasagjerët që deri tani preferonin konkurentin e kësaj kompanie, Boeingun amerikan. Boing 747 ka qenë prej kohësh tipi dominues i avionëve të mëdhenj për transportin e pasagjerëve.

Kancelari gjerman Gerhard Shrëder dhe presidenti francez Zhak Shirak e kanë vlerësuar lart si ngjarje të mrekullueshme të bashkëpunimit evropian, në një fushë të dominuar për mëse 60 vjet nga amerikanët.

Disa kompani po përpunojnë plane që shkojnë nga eskursionet në orbitë e deri tek ndërtimi e shfrytëzimi i hoteleve në hapësirë. Kohët e fundit, një mjet fluturues i ndërtuar privatisht - SpaceShipOne financuar nga Paul Allen, një nga themeluesit e Korporatës Microsoft- udhëtoi 100 kilometra mbi sipërfaqen e Tokës, në hapësirën brenda orbitës së planetit tonë, dhe u kthye pa probleme duke fituar kështu çmimin prej 10 milionë dollarësh të ofruar nga një fondacion privat me qendër në Dallas të Texasit.

Projektuesi i aeroplanit, konstruktori i aeronautikës Burt Rutan tha se priste që në vitet që vijnë, fluturimet me çmim të arësyeshëm të njerëzve në hapësirë të bëhen realitet dhe se turistët do të jenë të interesuar të paguajnë për një udhëtim të tillë dhjetëminutësh një herë në jetën e tyre.

“ Shumë prej atyre që po vështronin fluturimin e SpaceShipOne, nuk ishin shkencëtarë hapësire, inxhenierë apo matematicienë. Ishin njerëz që u bënë dëshmitarë të këtij fluturimi dhe thanë me vete: Një ditë mund të fluturoj me këtë mjet,” thotë Robert Oler - pilot dhe bashkthemelues i Grupit Lake Clear, që përpiqet për një përfshirje më të madhe private në fluturimet në kozmos.

“Nëse NASA nuk del nga ajo lloj veprimtarie që mund të realizohet nga industria private, fluturimet në hapësirë nuk do të ecin dot përpara. Me një politikë kompetente, industria private mund të fillojë furnizmin e stacionit hapësinor dhe ta plotësojë atë me personel,” thotë Oler.

Por ai tërheq vëmendjen se kompanitë private që përpiqen të bëjnë fluturime përtej orbitës mund të hasin në vështirësi.

“Prodhimi i energjisë reaktive dhe diegia e oksigjenit dhe hidrogjenit, zjarri që del nga pas për të krijuar shpejtësinë e duhur të daljes në orbitë, janë gjëra të rrezikshme dhe, tani për tani, tepër të kushtueshme,” thotë David Lestma, astronauti i NASA-s në Qendrën Hapësinore Johnson pranë Houstonit. Ai thotë se agjencia e hapësirës inkurajon nismat në sektorin privat dhe së shpejti do të ofrojë shuma të mëdha për ide përmes të ashtuquajturve ”Çmime të Shekullit”.

Ai thotë se mund të ketë gjithashtu pengesa ligjore për sipërmarrjet private të hapësirës. “Nëse diçka shkon keq, atëherë kush është përgjegjës? Për një fluturim të financuar nga qeveria, përgjigjet kjo e fundit prandaj NASA do të jetë gjithmonë pjesmarrëse në misione të tilla”.

Oler shton se për nxitjen e një veprimtarie më të madhe të sektorit privat në hapësirë nevojiten kontrata nga NASA dhe agjenci të tjera të qeverisë, të ngjashme me kontratat e postës ajrore që qeveria pati përdorur për të inkurajuar aviacionin në hapat e tij të parë. Sipas zotit Lestma, NASA është e hapur ndaj ideve të tilla.

Turku 28-vjeçar, Hasan Hysejn Jeni, i dashuruar qysh në fëmijëri me aviacionin, ka arritur të përgatisë projektin e një avioni që mund të qëndrojë në hapësirë pa u furnizuar me lëndë djegëse; Një teknologji e re që i krijon mundësinë motorit të avionit të përdorë si lëndë djegëse gazrat ekzistuese në atmosferë.

Përveç kësaj, konstrukti i avionit parashikohet të jetë i tillë që të sigurojë uljen e fërkimit me ajrin thuajse në zero.

Zbritja e fërkimit në zero dhe çlirimi i avionit nga ngarkesa e lëndës djegëse, e cila në avionët e zakonshëm arrin deri në 6,5 tonë, i jep këtij avioni një aftësi manovruese afro 40% më të lartë se ajo e avionëve të deritanishëm, ndërsa shpejtësia e tij llogaritet të jetë 20% më e lartë. Në rast të realizimit të këtij avioni, avionë si F117, B2, TR1 apo U2 mbeten primitivë. Avioni në fjalë përbëhet nga 70% alumin, 15% çelik, 5% titan, si dhe disa pjesë të tjera që nuk bëhen të ditura.

Shpikësi u ftua në Komandën e Logjistikës Ajrore në Ankara dhe sqaroi projektin e tij në prani të një ekipi të përbërë nga ushtarakë të lartë. Komisioni deklaroi se projekti është i logjikshëm dhe i realizueshëm, por për shkak të vështirësive ekonomike që Turqia po përjeton kohët e fundit, vënia e tij në jetë mund të nisë pas një periudhe prej 15-20 vjetësh.

Më 27 Mars 2004, në orën 06:00 GMT, raketa shtytëse Pegasus u shkëput nga aeroplani B-52 dhe pas pak fluturuesi X-43A arriti shpejtësinë e paramenduar Mach 7, domethënë 7 herë më shpejt se shpejtësia e zërit ose e thënë ndryshe 8045 km/orë.

Në ora 04:40 GMT, anija e dytë eksperimentale me shpejtësi mbizanore X-43A dhe raketa e përmirësuar shtytëse e saj Pegasus ishte ngritur në ajrin e Kalifornisë të mbartura nga në njërin krah të aeroplanit B-52. Fluturuesi X-43A me gjatësi 3.6 metra dhe pa njeri u lëshua nga krahët e aeroplanit B-52 në lartësinë 30 km mbi Tokë dhe udhëtoi mbi Oqeanin Paqësor.

Ky fluturim është pjesë e Programit Hyper-X, që synon të arrijë mënyra të tjera për t’u vërvitur në hapësirë apo për të arritur shpejtësi tepër të larta duke fluturuar brenda atmosferës. Me një shpejtësi të tillë, udhëtimi nga Londra në Sidnei të Australisë do të merrtë 90 minuta.

Kjo teknologji e re njohur me emrin Scramjet Tehcnology iu përket motorrëve që thithin ajër dhe arrijnë shpejtësira mbizanore. Projektimi i fluturuesit X-43A u arrit pasi projektuesit e kontrollit te fluturimit përdorën modelet e rrjedhjes së ajrit për të zhvilluar një vetpilot që të ishte i aftë të drejtonte fluturuesin X-43A. Qendra Shkencore Langli, mjaft e përfshirë në historinë hapsinore dhe fluturuese të Amrikës, drejtoi programin X-43A, i cili folloi në vitin 1996.

Njësia matëse e shpejtësisë Mach Number është emërtuar kështu për nder të shkencëtarit austriak Ernst Mach. Shpejtësia e zërit ose 340 m/s në nivelin e detit quhet Mach 1. Për shpejtësitë mbizanore, bie fjala, Mach 2 do të thotë që një aeroplan fluturon dy herë më shpejt se shpejteësia e zërit.